從“拿來主義”到自主創新
統一思想後，滬東中華便開始了對LNG船長達10年的攻堅戰。先是對LNG船的技術進行跟踪了解，通過與歐日韓船廠的多方接觸，滬東中華最終决定引進法國GTT公司的LNG船薄膜型液貨艙圍護系統專利技術，幷于1999年年底與GTT公司簽訂了引進專利和法國大西洋船廠設計技術。
法國大西洋船廠和GTT公司給的資料有2000多份，高度超過9米。如何把浩如烟海的圖紙和數據變成一艘船？滬東中華投入資金500多萬元，組織了幾十名精銳人員，著手開發模擬艙。LNG船作爲常溫常壓下裝載-163°C液化天然氣的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安裝程序、每一個關鍵零配件，都有特定的精度要求，且數據指標遠遠高于普通船舶，允許公差範圍一般以毫米甚至以1/10毫米計！這種精工細作的制造工藝對滬東中華以前的造船理念的沖擊力幾乎帶有顛覆性。對于從未接觸過LNG船制造工藝的技術人員來說，不僅要面臨技術上的挑戰，更需要進行觀念上的巨大轉變和更新。面對如此大的差异，技術人員們在短暫的困惑之餘，深刻意識到要拿下LNG船技術的艱難。
經過長達7個月的集體攻關，2001年7月，滬東中華成功建造試制出LNG船NO.96薄膜型模型艙，幷獲得法國GTT公司和英國、美國、法國、挪威、日本等船級社的認可證書。這標志著我國在LNG船制造技術上邁出了關鍵的一步。2002年3月，帶著幾大箱技術資料，滬東中華在廣東LNG項目中一舉中標建造首批2+1艘14.7萬立方米LNG船。2004年8月，雙方正式簽署了LNG船建造合同。從1997年到2004年，長達7年的艱苦努力，中國第一艘LNG船的建造終于進入實質性階段。
滬東中華組織了LNG項目小組和技術小組，緊鑼密鼓的設備、物資准備工作和人員培訓工作隨即展開。總經理王勇介紹：“我們共組織了1萬多人次的培訓。還派人員赴日培訓，派焊工前往日本參加船的建造。”造LNG船的焊接工藝要求極高，焊工必須通過G證考核。當時新招收了一批焊工，都是年輕的中專技校優等生。每個焊工花了15萬元的培訓費進行專業培訓。
2004年12月15日，首艘LNG船在滬東中華開建。一切都是新的，遇到任何問題都只能自己摸索。殷瓦焊接是一道攔路虎。一艘14.7萬立方米的LNG船，殷瓦鋼焊縫長達130公里，按規定，所有焊縫不能有絲毫泄露。如果發現一處泄露點，將要花費1000工時來返工！更具挑戰的是，LNG船上大部分殷瓦鋼的厚度僅0.7毫米，殷瓦焊接多涉及的板材、焊接材料和自動焊接機等全部爲國內首次使用，經過對焊接工藝的攻關，最後整理了近1000項參數，制定新工藝200餘項。再譬如泵塔，是液化天然氣進出貨艙的通道。GTT專利只提供了圖紙和數據指標，如何設計、如何搭建，都需要技術人員一步一步地探索。成千上萬道工序，近7000個需要提交GTT公司、美國船級社和船東驗收，而且要求“零差錯”。否則代價極爲慘重———按照國外船企比較得出的數據，一旦出現問題再返工，付出的時間和財力與正常值的比例高達500∶1！
滬東中華對于技術上的難題早有准備，早早進行了精心布局和刻苦攻關。在LNG小組成立之前，他們已經組織展開了近百項技術攻關。最後結合首制船建造又自主研發了一批LNG船的建造技術，形成了9項專利，編制了企業標准68份，幷實現了絕緣箱制造、殷瓦預制件制造、維護系統安裝平台制作、泵塔制造等的初步國産化。從2001年開始，陸續支撑了3個LNG船模擬艙。在相關零配件制作方面達到了較高水准。當初國外船廠曾斷言我國生産不了殷瓦管，但最後滬東中華比他們做得還好。國外船廠第一次制作的泵塔是報廢了的，而我國的泵塔制造取得了焊接、裝配質量對外提交一次合格率100%%的優异成績。 |
