中評社香港5月23日電／珠海市委書記鄧維龍昨日表示，港珠澳大橋的地質勘探及橋樑走向設計都在進行中。他說，基礎工作做好以後，大橋的建設將進一步加快。
香港大公報今日發表社評指出，一些傳媒把這番話解讀為，曾經被廣東省常務副省長湯炳權感嘆為“好事多磨”的港珠澳大橋，終於取得實質性進展。
港珠澳大橋投資高達500億，預計橋身全長40公里。這還不包括配套的7000米海底隧道，2.6平方公里的人工島。如果能夠建成，將是全世界最長的橋樑，恐怕也會是中國繼一千四百多年前建造的趙州橋之後，再令西方人驚嘆的橋樑。
如此龐大的工程，遠非在長江、黃河建橋那麼簡單。因為是在海上作業，且橋下有橫跨珠江口三十多公里的繁忙航道。
誠如湯炳權所說，廣東與港澳一樣心急，希望大橋越快啟動越好，但必須建立在尊重經濟規律、科學論證的基礎上。
社評說，冷靜思考之下，的確有很多後續問題需要琢磨透。
一是效益。有專家稱，若單從項目落成之後的財務效益來看，“不是很樂觀”。大橋如果完全採用商業模式，就算對經過的小車收費三百元、大車收五百元，要在五十年內才能收回全部投資。
三地車牌上路限制亦是影響交通流量的致命傷。
由於目前當局對申請跨境車牌有嚴格的配額限制，全港僅有不到三萬輛私家車擁有中港車牌。在橋的對面，雖說珠三角私家車數量極速增長，擁有量高居全國之首，但內地車輛沒有港澳車牌根本無法上橋。如果上橋，讓他們在狹窄的香港車道縱橫馳騁，港九有可能淪為巨大的停車場。
二是成本。最早提出建橋構想的，是本港富豪胡應湘。他在一九八三年提出興建港珠跨境的“伶仃洋大橋”。當時有財團宣稱，工程只要一百五十億足矣，不用內地政府一分錢，採用BOT融資方式，三十年後運營歸還內地，這也是大陸方面爽快贊同的一大原因。但在“十一五”規劃下，預計總投資額卻飆升為五百五十億，投資者要看清利益才摩拳擦掌準備大幹快上。
三是受惠多寡。連接大珠三角港珠澳穗深的這座橋，亦是一場“諸侯經濟”的博弈，這叫“既有合作也有競爭”，各地行政長官自然要為轄區子民謀福祉，原也無可厚非。各方都皆大歡喜的是，從香港揸車到珠海，原需至少三個小時，現在半小時搞掂，港珠澳大橋直接打通珠三角西岸連接大西南的經濟發展通道。但對廣州來說，最關心粵西經濟資源與其長期發展。對香港來說，珠海、中山、粵西從來不是港人流最繁忙的地方，港澳往來主要是水運，航班頻密經常出現不滿載。還有，這座橋在深圳沒有落腳點，運量至少減少三分之一。深圳現時更感興趣的是投資僅六十億連接中山的中深大橋。這些課題都需認真破解，以調動各方的積極性。 |
