實際上，與其說此舉是為了使票價更親民，不如說是安撫民心的成分更大。已經配置了豪華座椅的機車一旦下線，成本也已固化。拆除重新安裝普通座椅，實際上又增加了成本。
鐵道部的本意是希望擺脫高鐵只有有錢人能坐得起的形象。外界最擔心的是高鐵網絡一旦建成，既有線路上的普速車和中速車等基礎服務將被取消，以為高鐵集中客流。盛光祖在專訪中也有回應，稱自今年7月1日起，鐵路系統實行調圖之後的三種開行模式：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里-250公里兩種動車組列車，執行兩種票價；二是在時速200公里-250公里的線路上，同時開行時速200公里-250公里動車組列車和時速120公里-160公里普通客車，執行動車組列車和普通客車兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。
外界的擔憂並非多餘。武廣高鐵建成通車後，既有京廣南線的五對列車全部停開。京津、滬寧、滬杭等城際高鐵開通後，既有線路上的動車組也全部或大部分停運。
現在，鐵道部決定保留既有線上全部或部分的普通客車，對廣大中低收入乘客來說是一個好消息。但另一方面，高鐵的營運前景也因此更加不確定。
在一些分析人士看來，中國不適合在全國範圍內大規模建設高鐵，但在部分運能緊張、客流量大、經濟發達地區，是合適的，並且具備一定盈利前景。京滬線即其中之一。
既有的京滬線運營長度雖然只占全國鐵路營業里程的2%，卻承擔著全國10.2%的鐵路客運量和7.2%的貨物周轉量，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍。一位在上世紀90年代曾參與過京滬高鐵可研論證的原鐵路系統人士向財新《新世紀》記者表示，當時大家對京滬高鐵的經營還是“比較看好的”。
京滬高速鐵路股份有限公司對京滬高鐵的客流和盈利預測也頗為樂觀。公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，京滬高鐵財務內部收益率可達7.4%，項目經濟效益收益率可達14.4%，大約14年可以還本付息。可研報告測算稅後的內部收益率可以達到8%-10%。
但可研報告的預測往往偏樂觀。去年底，鐵道部第三勘察設計研究院做了《鐵路行業建設項目財務評價參數補充測算與調整研究報告》，對15條線路的投資回報進行了分析。客專中只有武廣因提價達到了預期收益率，而膠濟線、合寧線的收益率明顯低於原來的預測。京津城際在做項目可研時，預期收益率是5.89%，而鐵三院根據去年實際運行情況所做的預測已下調為4.53%。 |
