不過，伊爾-476的投產日期卻一再遭到延誤。按照最初的設想，首架伊爾-476的樣機應在2009年裝配完畢，但實際的進度卻晚了兩年。此外，原計劃現在已經開始交付部隊的伊爾-476卻仍在進行測試。 最新的消息是，這種新型運輸機將會在2015年之後開始批量交付俄空軍。
與俄方形成鮮明對比的是，中國運-20項目的實施過程卻要順利得多。該機的研製工作始於上世紀90年代。不過，其研製單位——西安飛機工業集團公司直到2006年才獲得首筆國家撥款，幾乎就在同時，俄“航空之星”公司也開始在烏裡揚諾夫斯克建設用於組裝伊爾-476的裝配線。 在此需要強調的是，對於俄羅斯來說，組裝伊爾-476仍算是恢復生產，而對於中國來說，一切都是從零開始。俄戰略與技術分析中心專家瓦西裡.卡申在接受《獨立 報》採訪時指出，中國曾在2009—2011年間向俄羅斯訂購了239台D-30KP-2型發動機。他表示：“正式這些發動機被用來裝配中國的運-20運輸機。”可以很容易計算出的是，這批發動機可以幫助中國生產近60架重型運輸機——這一數字幾乎是俄軍方計劃在2020年前裝備的伊爾-476數量的1.5倍。
曾有西方媒體報道稱，烏克蘭“安東諾夫”飛機製造公司為運-20運輸機研製了機翼。瓦西裡.卡申認為，運-20的基礎乃是安東諾夫公司曾經設計卻未能付諸實施的安-170重型軍用運輸機項目。卡申同時指 出，即使中國決定為運-20換裝國產動力系統，發動機仍有可能成為這種重型航空器上的薄弱一環。卡申認為“只有等到2020年，中國的運-20才有可能與俄制伊爾-476展開競爭”。
不過，卡申也堅信，中國已在中型軍用運輸機市場上趕超俄羅斯。他指出，中國的運-8中型運輸機項目已運作了20餘年，而且進行得非常成功。現在，無論是俄羅斯，還是烏克蘭，都無法在國際市場上推出與運-8級別相同的產品。時至今日，中國的運-8已出口至非洲、亞洲和南美洲的多個國家。卡申甚至認為，不排除俄羅斯在集體安全條約組織內的親密盟友購買運-8的可能性。 |
