這個虧我們吃大了
中國航空動力工業的發展實在是糾結了太多的辛酸和遺憾，起初我國航空工業得到了蘇聯老大哥的有力支持，當時蘇聯對於中國全方位的工業支持使我國航空工業迎來了第一次春天。在老大哥的幫助下，我國迅速建立起一個能夠和世界一流水平比肩的航空工業體系，基本上蘇聯的新型飛機型號和新型動力系統一旦確定引進就能夠在幾年的時間中仿制定型。但是我國並沒有為航空工業以及航空動力工業制定一個從仿制到研製的長遠發展規劃，而是將航空工業本身的任務局限於仿制、生產和修理。
中國和蘇聯往往是有了具體工程發展型號的時候，才去搞基礎研究、探索發展（應用研究）、預先發展，打算通過一個型號帶動整個航空動力產業的進步。而大家都知道這條道路是不符合航空動力型號研製的客觀規律的。而歐美等航空強國極其注重基礎研究和預研，筆者將其強大的法寶總結成為三個關鍵詞：預研工程，核心機計劃，發動機系列化。事實上，這三個關鍵的概念和理念是不可分割的一個整體，其構成了發達國家在航空動力發展上的整個思路體系的主幹。
在我國，一個發動機型號真正開始著手相關的實質技術工作是從立項開始的。如果不立項，就沒有發動機研究發展的所需的大量經費。說白了就是如果軍方不立項發動機型號，與這個型號相關的基礎研究工作就基本無法開展。
而國外發達國家航空動力研製秉承著“預研優先”的發展方針，也就是在軍方提出發動機研製需求之前，航空工業部門就已經按照自己的研製流程，進行超前的技術探索研究。當軍方提出下一代發動機研製需求的時候，航空工業部門已經將相關的技術在驗證機上都玩得相當純熟了，自然發動機型號研製周期就會大大縮短、研製風險也極大地降低。
這一點在美國F119發動機研製過程中體現得極為明顯。在F-22“猛禽”飛機研製過程中，飛機重量與阻力均增加較多，為此，軍方要求發動機的推力相應提高近17%，即最大推力(加力推力)要求為156KN。中間推力(不開加力時最大狀態下的推力)為105KN。而此項重大改動並沒有很大的影響其研製周期，因為普惠一直開展超前的發動機預研計劃。在接到發動機性能提升的需求以後，普惠公司直接從自身預研研究發展技術中拿出已經驗證成熟的部件技術應用於 F119改進上，很快滿足了軍方要求。此類事情如果發生在預研工作不足的國家足以對航空發動機研製造成5年以上的拖延，並且有可能直接導致發動機研製失敗。
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