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| X-51A超高聲速飛行器。 |
博格認為這種超燃衝壓飛行器，是航空歷史上排行前四階段的吸氣式推進裝置發展之一。博格說，第一階段是1903年萊特兄弟發明的萊特飛行器；第二階段是始於20世紀50年代的噴氣式發動機的發展，它“徹底改變了飛行器的形狀和速度”。
在截止到1970年的第三階段中，大型高旁通比的渦扇發動機，促進了大型噴氣式客機(如波音747)的發展。博格在退休前指出，當前，超燃衝壓飛行器的發展時代屬於第四階段，它將使美國具備“維持高超音速飛行並進入太空的能力”
除普惠公司外，位於猶他州的阿連特技術系統公司(ATK，該公司主要研製航天飛機的固體火箭發動機)，也密切參與了超燃衝壓飛行器的研製工作，並且還可能會在某開參加超燃衝壓發動機的生產。
報道指出，美國也在留心這個重要的新推進器領域所存在的國際競爭。有12個以上的國家已經在超燃衝壓方面取得了一定程度的進展。目前，中國已經在超燃衝壓技術領域取得了成果。俄羅斯和法國也在從事超燃衝壓飛行器的研發，有時兩國還會在該領域內開展合作。此外，澳大利亞與美國也在合作進行意義重大的超燃衝壓綜合測試。不過，X-51飛行器是第一個旨在用於長期飛行的超燃衝壓飛行器。
實際上，自1968年X-15火箭飛機項目結束以來，愛德華茲空軍基地便再也沒有進行這種高速動力飛行測試。對此，該基地高超音速聯合特遣部隊長官約翰.阿姆斯特朗(JohnArmstrong)表示，X-51的出現使這個位於洛杉磯東部莫哈韋沙漠、富有傳奇色彩的飛行測試中心恢復了往日生機。
超燃衝壓發動機與其他吸氣式動力裝置之間存在很大差異。傳統噴氣式發動機內部的氣流必須保持在次音速水平，才能使空氣在幾十個渦輪葉片旋轉的過程中維持燃燒。即使一架飛機以超音速飛行，傳統噴氣機中的氣流也必須降到亞音速的速度。而超燃衝壓發動機的情況則更正好相反。超燃衝壓發動機沒有運動部件，氣流通過時必須保持超音速的流動速度。超燃衝壓發動機進氣口也是飛行器整體造型的一個固有部分。
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