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給京廣高鐵算本賬

http://www.CRNTT.com   2012-12-27 12:00:10

而另一則來自河北省發改委的消息則顯示，2006年，河北省發改委批覆了新建北京至石家莊鐵路客運專線項目建議書。該項目是《中長期鐵路網規劃》中“北京-廣州-深圳”客運專線的重要組成部分，全長約278公里，項目投資估算總額251億元。 　　時任河北省委副書記、省長張慶偉還曾在視察時要求河北把京石武客運專線建設作為今年全省的“一號工程”，全力以赴加快推進各項工程。然而等到2008年10月7日京石高鐵開工建設時，投資估算總額已經悄然上漲為438.7億元。 　　如果按照目前高速鐵路建設最高標準每公里1.5億元來計算，全長2298公里的京廣高鐵建設成本大約在3447億元，這一數字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預算2755.6億高出了將近四分之一。 　　“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公里，加上山路、隧道、橋梁很多，造價自然就會很高。”對於京廣高鐵項目的超標，王夢恕如是解釋。 　　王夢恕估計，京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億，“建設成本主要是土木工程、機車等成本，資金90%鐵道部來貸款，地方能有10%資金籌措。” 　　實際上，在高鐵的建設過程中，只要技術成本定了以後，建設成本也就定下來了，沒什麼調整的餘地了，但是在建設過程中，可能會由於徵地拆遷、涉及變更等不確定因素造成成本的上調，“成本是由技術標準來決定的。”趙堅說。 高負債困局 　　高投資後面總有高負債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設後，鐵道部已經債台高築。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每年的債務都在不斷地增加著。 　　目前鐵道部累計的長期借款達到了20604億元，占到總負債26607億元的77.74%，巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，今年三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息更是達到了249億元。 　　對於鐵道部的高額負債，王夢恕認為，國家應該投一部分錢，要不然現在一些成本就加在老百姓身上了，“鐵路的貸款是40000億，每年要交800億的利息。” 　　關於補貼的額度，他認為以40%為最好，“已經建成的2萬億最好變成呆賬死賬，國家認可就行了，因為這些都是國家的固定資產。這樣的話，高鐵的成本就會下來。” 　　而趙堅則認為，造成負債高和成本超的最大問題是，不應該建設時速超過300公里的高鐵。“以我國的國情，時速120公里、最高不超過200公里就足夠了，這樣的話，成本大約會降一半，也就是0.75億一公里。” 　　在趙堅看來，目前我國高鐵沒有任何優勢可言，成本還會上去一倍甚至三倍之多。雖然現在鐵道部已經把高鐵的建設標準下調了，但是下調幅度依然還不夠，“雖然速度目標值降了，但基礎設施都是以350公里來建。” 　　趙堅認為，中國的高鐵做了就會長期虧損，最後會變成拖累經濟。去年，全國鐵路大面積的停工潮正是因為鐵道部負債率太高，銀行不給貸款了。 　　“因為鐵道部是借新債還舊債，這讓銀行覺得有風險。”趙堅覺得這種現象不正常，“高鐵的建設都應該停下來，改成時速200公里，超過200公里和既有線路不兼容了，這是最大的一個問題。”

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