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探問“高鐵時代”是與非

http://www.CRNTT.com   2010-01-04 10:37:34  


 
  因此,在筆者看來,武廣鐵路這樣的大型投資項目只有經過市場競爭的檢驗,才是資源配置的合理。否則,儘管其在短期堆積了GDP數字,卻可能因占用資源而傷害了經濟發展的深層動力。可是,市場檢驗又幾乎是不可能的,由於這些行業普遍存在進入壁壘,並由此形成壟斷或寡頭壟斷的行業環境,在這些行業中,壟斷定價權乃是獲得收益的主要手段,因此,圍繞特定項目就通過對壟斷定價權的運用,而很方便地製造出效益。在這種情況下,即使特定項目獲得了盈利,考慮到壟斷定價的後果,也依舊可能存在壓抑內需的負面後果,更為重要的是,壟斷行業為了證明特定項目投資的合理性,並為類似項目的廣泛鋪開開道,很可能會故意運用這一手段。

  在武廣鐵路通車後不久,鐵路部門暫時停運了包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車。此舉被輿論稱為“被高鐵”,儘管鐵路部門否認有逼迫客流轉移的企圖,而輿論也大多把焦點集中在鐵路部門的行政和市場雙重屬性之上,但在筆者看來,這很可能是鐵路部門為了論證項目投資合理,並為高鐵時代來臨鳴鑼開道而有意為之。由於建設高鐵投資巨大,實現贏利並證實項目的經濟合理性並非易事,如能通過運營線路調整和火車票價確定等環節,將部分客流由普通鐵路中擠出並轉移到高速鐵路上來,這將有助於證明該項目的經濟合理性,對於高速鐵路網的全面鋪開也有很大影響。當然,這麼做並不是沒有代價的,部分低收入人群將為此付出更多的鈔票,這將削減這部分人本已低下的消費力,不用說,這會對本已羸弱的國內需求造成一定傷害。

  就這樣,為因對經濟危機而出台的保增長項目,其最終的運行卻可能是對內需的進一步壓抑。今年以來,四萬億項目連同其帶動的十萬億信貸大多投向了國有企業,其中又大多為壟斷性企業所占有,由於缺乏足夠的市場競爭,這些天量投資或許可以在短期內提高GDP數字,但最終卻可能是對內需的進一步壓抑,這也就可能形成某種正反饋效應:為了克服內需不足,所以要加大投資,加大投資,最終又壓抑了內需,於是又要進一步加大投資……筆者不知道這樣的循環是否一定會成立,但是,只要行業壟斷繼續存在,只要市場競爭不能確立,這一可能就將始終存在,中國經濟最終還是要回到體制變革這一痛苦的主題上來。
  
  (作者莫之許系知名獨立學者。)


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