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京滬高鐵：時速300公里的雙刃劍

http://www.CRNTT.com   2011-07-05 11:24:15

244座橋梁、22個隧道、1318公裡距離，任何微小的問題都可能被放大 　　中評社北京7月5日訊／6月30日京滬高鐵正式開跑，並以每小時300公里的速度超越德法日本等國。高鐵是安全記錄最好的一款交通工具，但全世界的高鐵還尚未經歷過從北京到上海這般，需途徑244座橋梁22座隧道共1318公里之長、運營環境之複雜，仍能保持300公里的時速。在京滬高鐵領先跑快的100公里背後，安全隱患仍然是不容忽視的重中之重。這樣一條鐵路需要額外付出更多人力、物力來檢測維護，避免任何微小的故障和突發問題因高速被放大。對高鐵運營來說，這將是長期而嚴峻的考驗。 　　1、京滬列車經過改造“更安全”，聯合調試未能達到所需次數 　　如何讓京滬高鐵在300公里時速下安全運行，中國高鐵專家認為自主研製的車頭是關鍵——新車頭長度達12米，比以往動車組的車頭長2.6米，新車頭的前窗玻璃向外鼓，使它既能保證視野，又能保持流線化；並且在車頭兩側有凸起的“肩部”大大降低了列車的氣動升力，增加了尾車的穩定性，從而使列車更安全。 　　但也有高鐵專家指出，京滬高鐵進行的聯調聯試，就是把列車、供電、信號、線路、橋梁、列車控制等結合起來在線路上跑幾次，測量有限指標合格不合格。檢測高鐵安全，需要更大量的、長期的聯調聯試。例如跑300公里時速的車，必須有在350到360公里的時速下長時間安全運行的實驗報告，京滬高鐵實驗時間並不滿足這一點。儘管在300公里高速下，列車在設計方面作出了嚴謹的設計，但是國際鐵路聯盟還沒有出台350公里時速的高鐵列車標準，京滬高鐵建設方則認為現在中國是在積累經驗，將來由中國制定標準後，再獲得國際鐵路聯盟承認。 　　2、車體提高車身抗壓性，對側風和雨雪天氣敏感 　　京滬高鐵CRH380A的設計，考慮了列車各個關鍵部位可能出現的疲勞和磨損，以及抗壓性和氣密性等各種因素，整節車廂採用鋁材質整體成型，避免拼接帶來的封閉性不足，導致車廂內壓力的下降，這被稱為“結構安全可靠性”，在高鐵進入隧道時候，可平衡車廂內外的空氣壓力。 　　但是高速列車向來對側風比較敏感。按照國際慣例，高鐵運行中遇到側風就會自動降低速度。對京滬高鐵來說一般在每秒15米側風條件下就要開始降速，從350公里/小時降到250公里/小時。此外，300公里時速的高速列車對雨雪天氣也頗為敏感，需要進行異物侵襲等檢測診斷，並且在車輪和軌道上塗有防水物，同時還需要啟動融雪設施，這些都需要投入精力來監控，防止出現任何細小的差錯。 　　3、列車玻璃共6層防破碎飛濺，但高鐵對鳥擊事件無解 　　京滬列車如果以300公里的時速飛馳，列車擋風玻璃需要抵抗重物撞擊。高鐵動車建造方面給出的解釋是：列車的擋風玻璃共有6層，包括3層無機玻璃、2層軟塑料，以及1層厚度為2-3毫米的防飛濺層，“即使行駛速度達到400-500公里，遭遇重1千克的飛石撞擊，也不至於出現破碎的危險”。 　　但高鐵遭飛鳥撞擊前科並不鮮見，僅從去年開通的武廣高鐵的記錄來看，就有多次被飛鳥撞擊的案例。武漢鐵路局動檢基地人說，自武廣高鐵投入運營以來，不時可以看到維修的車體上粘有血跡。儘管對於高鐵列車而言，一般的飛鳥與高鐵列車相撞時，不會導致列車擋風玻璃破裂，但會導致高鐵停運和晚點。另據台灣媒體曾報道武廣高鐵列車一趟走下來，車頭經常會發現不少“鳥擊”痕跡，目前尚無有效解決辦法。

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