【 第1頁 第2頁 第3頁 】

新京報：讓官員主動放棄公車特權不現實

http://www.CRNTT.com   2010-11-23 11:21:05

從政協那份提案就可以看出外部力量推動的重要性。這份“建議取消廳局級以下官員專車”的提案，是由民革中央在政協上提出來的。民革無疑在公車問題上有著比較超然的利益身份，參政者和監督者的身份，使他們能夠成為一種推進車改向前走的外力。 　　媒體還提到了另一個堅定的改革者：全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青。作為人大代表，他連續7年在全國人大會議上疾呼公車改革；他也最身體力行——調任副廳級官員當天，他“炒”了司機，婉拒單位專車，被輿論盛贊為“全國公車成本最低的廳官”。他的改革者身份，與他的身份有很大的關係，他是全國人大代表，也是民進中央委員。正是這種身份使其在公車改革上有著堅定的態度。 　　公車改革要有真正的進步，需要包括公眾在內所有外部力量的推動。而這些力量能否重啟停滯不前的公車改革，我們拭目以待。但願，有關部門對政協提案的回應，充滿誠意，而不僅僅是一種程序上的“客套”。 延伸閱讀：公車改革需要超越既得利益力量主導（《京華時報》 2010年11月23日 喬子鯤）  　　 　　公車改革，不僅關係民脂民膏，而且關係交通秩序，關係社會公眾日常生活，關係社會成本和社會財富。因而，僅僅是從緩解交通擁堵這個層面上，公車改革都已處在公眾和輿論的熱望之中。 　　公車之患，不僅讓公共財政不堪重負，也已讓公共道路不堪擁堵。儘管一些關鍵性的數據仍付之闕如，但已有越來越多的數據和事實表明了這一點。 　　我們都記得，2006年中非合作論壇北京峰會時，49萬餘輛公車的封存使北京交通為之一暢。兩年後的北京奧運會，50%到70%的黨政機關、企業事業單位車輛封存量，也為一路暢通立下汗馬功勞。但就社會公眾的日常生活感受而言，公車之患更在於每日里的交通擁堵，讓人不勝其擾。這方面仍然沒有精確的數據支持，但公眾以常理來揣度也很在理。畢竟公車私用情況異常普遍，開公車上下班又不是什麼秘密。公車具有一些特權品質，在遵守交通規則方面先天性不足，在搶道、闖紅綠燈、走應急車道等方面肆無忌憚，不僅自己違章，還帶動社會車輛違章。我們常常見到，擁堵嚴重之時，一輛特權車上了應急車道，後面便引來一長串社會車輛。 　　這些情況足以說明，公車數量與行為和交通擁堵高度相關，居於舉足輕重地位。遺憾的是，時至今日究竟有多少輛公車，公眾乃至學界仍不掌握。2004年的數據顯示，當年“中國政府採購規模達2200億元，其中汽車採購額就高達500億元”。學界估計，各地政府採購汽車的數量每年都以超過20%的速度遞增，占政府採購總金額的四分之一，與實際相差應當不會太懸殊。

【 第1頁 第2頁 第3頁 】