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陳劍：改造政府主導的中國模式

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:30:38

延伸閱讀； 周其仁：政府主導投資的經濟性質 　　2011年04月08日08:01　來源：財新網　作者：周其仁  　　【財新網】（專欄作家 周其仁）幾乎所有關於中國經濟的重要文告，都少不了“政府主導”這個詞。走進現實經濟，與此對應的現象更是比比皆是。早年改革一度高舉的“政企分開”大旗，也許是敵不過普遍現實的緣故，色調日趨暗淡。相反，高歌“政府主導”的理論和政策基調大行其道。不少理論家論證，“政府競爭”不但是中國奇跡不可或缺的組成部分，還是中國模式的真正秘密所在。偏好誇張風格的，還說這是有史以來“人類最好的經濟制度”。  　　也許他們是對的吧。我的一點保留態度，無非是顧及經濟比賽的時間相當長遠，因果聯繫複雜多樣，特別是由非常抽象的原則組成的“體制”，究竟對長期經濟績效的貢獻幾何，多看看有益無害，不必急急忙忙馬上說個明白。本文一如既往，限於討論“政府主導”特色對貨幣運動和貨幣政策的影響。 　　上周本欄提出一個問題，為什麼央行以存款準備金率作為貨幣調控的一件主打工具？答案是，這不但與匯率壓住利率的開放形勢有關，而且是政府主導投資與信貸行為的一個合乎邏輯的結果。關鍵的一點，是上文指出，“政府主導的貨幣創造直接依托於行政權力、行政命令和行政審批——都是數量型手段，所以中國的貨幣調控手段也必須以數量型為主才比較對路。”這句話點到為止，讀者有不明白的地方，我再闡釋幾句。 　　統計說，直接的政府投資在全部社會投資中的比例早已大幅度降低。這是事實。不過進入財政預算的投資項目，只是全部政府投資中的小部分而已。在財政預算之外，有一片廣闊天地。譬如各類國企投資，要不要算入“政府投資”範疇，各國的國情不同，算法也不同。中國一般不算，但從實際情況看，國企投資常常是“更自由的”政府投資，除了免受人大審議，行為邏輯與政府投資如出一轍。 　　以新任鐵道部部長盛光祖最近談及的高鐵票價為例。盛部長說，高鐵(京滬直達)的“票價，是企業根據鐵路建設成本、運營成本來測算的，最終的票價，將按照價格法的程序，經過測算後報批” (見這裡)。聽起來，盛部長這裡用的是 “成本定價法”，即“企業”——其實就是政企不分的鐵道部自己——根據各項成本加以測算後得出，再經報批才能最後決定。成本低、票價就低；票價高，只因為成本高，鐵道部並不賺乘客的錢，輿論和公眾理應釋懷。 　　問題是，“成本”又是怎樣決定的？譬如高鐵，“建設成本”到底由什麼決定？說來話長，建議希望了解高鐵故事來龍去脈的讀者，不妨讀一讀財新網 《新世紀》記者王和岩的長篇報道。主標題很吸引人：“節約10分鐘多付幾十億”。讀下來，事實依據來自京津城際高鐵。據報道，2004年國家發改委審批這條城際軌道交通時，“設計區段旅客列車的速度：滿足開行時速200公里及以下列車的要求”，為此批准項目概算123.4億人民幣。但2008年建成通車後，發現概算總額超出了92.1億，平均每公里投資達1.85億元。“建設成本”大幅度上升的主要原因，是該鐵路的通行速度從“時速200公里及以下”，一下子提升到時速350公里。最妙不可言的是，“什麼時候改成350公里”的，連鐵路系統的專家也說 “大家都不知道”！

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