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7.23動車追尾事故技術分析

http://www.CRNTT.com   2011-07-25 10:30:15

再比如1993年7月10日，163次列車與2011次貨車發生追尾事故，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1台，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，至今事故造成的後患影響還未消失。 　　而正是1993年的這次事故，直接導致了“隔離車”措施的出現：列車的第一節車廂空無一人、車門始終緊閉，而這節車廂的作用，說白了就是在撞擊時用來做緩衝作用的。 　　■ 究竟是什麼因素導致7.23動車追尾事故？ 　　毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因為，在我國的鐵路系統設計上，實行的標準往往十分嚴格，而設計理念也往往從“不怕一萬，就怕萬一”的思想出發的。可以說，如果嚴格按照規定預案操作，正確使用各項技術設備，動車組是一種十分安全的交通設施。 　　下面，我們盡可能地還原一下現場，看看如果按照設計規定，7月23日的晚上會是什麼樣子—— 　　□ 事故第一步：前車（D3115）在行駛過程中，由於雷電因素，導致車輛停電後停車 　　無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調度部門的屏幕上，都應該立刻出現刺眼的“紅光帶”，調度中心可以立刻指揮後車停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。 　　接下來，即便是雷擊停車，前車司機還可以在第一時間將停車地點及目前概況向調度中心報告，無論是用列車自帶的通訊系統或“對講機”，甚至網友戲謔的“手機”，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。 　　是的，根據目前情況來看，在D3115停下來之後，不知是前車人員的責任，還是調度中心的責任，導致後車沒有及時收到這一消息。而此時，同樣晚點的D301次，正在以極高速度向前車駛來。 　　□ 事故第二步：並未收到任何警示的後車（D301次）正常行駛 　　目前來看，前車D3115是CRH2型，後車D301是CRH1型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。 　　所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低於“離前車緊急制動的安全距離”，列車將被自動減速。 　　按理說，當前車突然停駛後，後車的自動控制系統將自動報警，並立刻停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。 　　除非後車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那麼自動控制系統沒有運行的最大可能性是：前車停止後並未將信息傳遞給後車，導致自動控制系統錯誤判斷，進而影響到了司機的判斷。（亦不排除後車自動控制系統出現重大故障）

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