【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 】

北京為何不能“哥本哈根化”？

http://www.CRNTT.com   2010-12-31 09:53:25

工業化在理論上並沒有突破“馬切提恒值”。一般人每天的“旅行預算”，仍然以一小時為上限，只是現代交通工具，革命性地延長了這一小時所能旅行的距離，使城市大大擴張，汽車社會也應運而生。但是，這一切來得並非全無代價。汽車社會帶來了污染、噪音等各種城市病，在油價飛漲的年代，交通成本也過高。 　　更重要的是，汽車的普及所導致的擁堵，大大縮短了預期中一小時“預算”所能旅行的距離。當擁堵中的車速遠遠無法達到一小時“旅行預算”所預期的距離時，大多數人的生活就超出了“馬切提恒值”的上限，把過多的時間浪費在交通上。不僅如此，車越多越要修路。路面占用土地，搶走了居住空間，進而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊居住，進而增加了通勤的人口和距離，創造了更多的交通……這種惡性循環一旦形成，城市就像患上了癌症，進入慢性死亡的過程。 增加汽車使用成本才是對策 　　“哥本哈根化”正是對這種城市病的矯正。“哥本哈根化”並不是要退回到前工業化的步行時代，而是追求一小時“旅行預算”的最大效益。這包括建立所謂的“中轉城市體系”，即以軌道交通連接中心城市和衛星城（中轉村）。所有衛星城都大致是步行的規模，人們只要走到車站，就可以通過軌道交通到中心城市上班。另外，自行車特別是公共自行車的運用，也大大延長了人們的非機動車旅行距離，特別是在比較大的中心城市，可以用自行車替代汽車作為主要交通工具。這樣的城市體系，就以最小的代價、最大限度地利用現代交通手段，使城市化成為可持續的增長。 　　北京近30年的發展，則完全沒有這種後工業城市化的藍圖，缺乏聰明的區域規劃，造成了“攤大餅式”的無序擴張。本來，在“馬切提恒值”的制約下，一直到1980年代，大量中低收入階層在市中心居住，與就業地點很近，基本可以通過自行車通勤。即使到1990年代初，自行車仍然是北京主要的交通工具。但是，急速的拆遷和擴張，把這些人口驅除到了遠郊，乃至家與工作地點有幾十公裡之遙。自行車當然就成了不切實際的交通工具。再加上北京的交通規劃一直以汽車為核心，自行車道被合法、非法地占用，騎車人無處可去，大家只能放棄自行車了。 　　在現在這樣的格局下，一夜之間“哥本哈根化”當然是不可能的。但是，只要有精心的規劃，自行車成為北京的主要交通工具並非夢想。根據2007年的數據，北京的東城、西城、崇文、海澱、朝陽、豐台、石景山等中心和近郊區的人口有850萬 之多。這些人口，大部分都處於用自行車通勤的距離之內。治堵至少應該優先考慮這些人的自行車路權，讓能騎車的人盡可能騎車。現在西方的一些城市，正紛紛把路邊停車位改為自行車道。中國的城市則反其道而行之，紛紛把自行車道劃為路邊停車位。

【 第1頁 第2頁 第3頁 第4頁 】