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鐵路改革才是對民間資本的最大開放

http://www.CRNTT.com   2012-06-04 08:08:38

文章表示，事實上，早在2005年國務院出台《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若幹意見》，鐵道部也曾經出台了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。如果仔細對比這兩個文件，坦率地說，2005年的“實施意見”無論在具體規定，還是基本理念方面，都遠比目前只有“十四條”的簡陋規定要真誠和進步很多。比如，在引進“非公”的意義上，強調這是“優化鐵路國有經濟布局結構，盤活存量，擴大增量，促進鐵路經濟增長方式轉變的迫切需要；是推進鐵路股份制改革，實現鐵路體制、機制與管理創新的迫切需要”；還特別強調：“當前，鼓勵、支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營，條件有利，機遇難得”；在具體的方式上，無論是鐵路建設，還是鐵路經營，都規定了明確的方式。實施意見要求“研究借鑒特許經營、委托經營以及BT、BOT、PPP等多種公共基礎設施投資建設經營模式”；在投資者的利益保護方面，要求“在有關投資補償、融資渠道、財稅政策、運價機制等方面，積極爭取國家政策支持，鼓勵和引導非公有資本投入鐵路基礎設施建設，保障投資者的合法權益”，“積極爭取國家對西部鐵路等公益性鐵路建設項目給予低息或貼息貸款政策，降低融資成本；有條件的合資鐵路建設項目，也可以探索發行企業債券、可轉換債券、設備融資租賃等多樣化融資方式”等。 　　可以說，無論是字數，還是具體的制度設計，2005年的實施意見都遠遠比2012年的更顯真誠和完善。即便如此，在整個鐵路體制改革沒有太大進展的情況下，2005年的實施意見也基本淪為一紙空文。在這個過程中，被稱為中國第一條民營鐵路的羅岑鐵路建設6年也沒有完工，被視為民間資本進入鐵路建設領域的“完敗案例”。在民間資本無法進入的情況下，鐵路建設資金只能依靠單一的國家投入，鐵道部的主要融資方式只能是銀行貸款。以京滬高鐵為例，這條長達1318公裡的線路總投資是2209億元，其資金來源一大半是銀行貸款，每年的利息支出至少在50億元，考慮到設備折舊等費用，京滬高鐵每年的總運營成本將不少於170億元。短期內實現盈利是非常困難的。 　　文章指出，鐵路吸引民間資本的前提是徹底進行改革，無論是在運營體制，還是在投資體制上，都要加大市場化的力度。目前中國鐵路從建設到運營，都缺乏一個市場化的生存模式。這種模式本身不僅存在巨大的官員敗德風險，更主要的是，無法為民間資本的進入提供足夠的吸引力。如果鐵路吸引民間投資只是因為缺錢，那這樣的“鼓勵政策”注定不會有積極的回應，這樣的鼓勵也沒有任何意義。 　　文章強調，站在整個改革開放的進程中，“民間投資36條”的確具有劃時代的裡程碑意義，而包括鐵路在內的壟斷行業的改革更是成為中國有沒有魄力和勇氣推行更深層改革的風向標。這無論對於中國經濟，還是中國鐵路自身而言，都是一個自我救贖的歷史性的契機。如果中國的鐵路系統不能抓住這個有利時機，真正打破壟斷，通過一系列制度設計，形成市場化和多元化的投資和運營格局，鐵路建設是沒有未來的。

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