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鐵路債務危機與改革思路

http://www.CRNTT.com   2012-01-19 09:25:38

除了目前已有的2萬多億元債務，據報道把已經開工的項目投資建完至少還需要2.8萬億元，但鐵路部門在資本市場上已經面臨融不到資的窘境。同時，人們最不願意看到的償債違約也已經開始了。由於自身經營現金流與巨額債務的規模完全無法匹配，其實鐵路早就採用寅吃卯糧的方式，通過借新還舊來以債抵債了，更為嚴重的是必須飲鴆止渴式地依靠舉債去付息。只不過前段貨幣政策的寬鬆一時掩蓋了其風險性，而貨幣政策收緊再加上金融監管對單一客戶貸款以及發債額度比例的規定即將突破，一下子就使鐵路部門失去了繼續舉債的資格，並使其原已緊綳的現金流瞬間斷開，投資建設幾乎已無可能。 　　問題還不光在於鐵路債務過重導致的還本付息壓力，相比之下，未來長期大幅度的運營虧損正預示著更加黯淡的前景。待到大批客運專線建成運營，其長期的巨額虧損更將無法承受。目前已經或即將開通的高鐵與城際客運專線幾乎全部虧損，除少數繁忙幹線和城市化連片地區的線路在三五年以後有望逐漸減少虧損，但在相當長時期內也很難實現全成本核算並盈利，其他絕大多數項目將會陷入長期和大幅度虧損的境地，沒有外部救助根本維持不下去。考慮到鐵路運輸主業已數年虧損，以及可能的調價步伐趕不上成本上升和虧損增加的速度，未來出現鐵路行業每年的虧損額迅速達到甚至超過一千億元的局面不會太令人意外。 　　鐵路部門負債大幅增加但其資產負債率還一直維持在60%以下，這使得很多人不以為然，認為鐵路的財務狀況還不算太壞。其實鐵路部門尚能保持低資產負債率的主要原因是它的“在建工程”資產增速快，2009年和2010年其在建工程分別為8422億和1.2782萬億元，占資產總計的比重分別為34.28%和38.81%。一旦基本建設速度放慢或停止，其借債還息和借債運營的做法馬上就會使資產負債率陡然攀升，加上巨額運營虧損對鐵路資產中權益部分的侵蝕，甚至連資不抵債都並非遙不可及。 　　也就是說，目前中國鐵路行業已經深深陷入嚴重的債務危機之中。鐵路行業在自身現金流被基本漏空的情況下，實際上不但已經失去任何建設所需要的內源性投融資能力，而且也在很大程度上失去了相當長時期內的財務自生能力。如果處理不當，鐵路的惡性債務將會越滾越大，並很快變得無法收拾，不但整個鐵路行業無法自拔，還必然會較為嚴重地拖累銀行以至整個金融系統，並不可避免地危及國家財政的安全。 　　二、盡快解決問題的必要性 　　文章稱，有些意見主張“十二五”期間應下決心完成已經開工的鐵路項目，在這之後鐵路債務問題就可以隨著運輸的增收而逐漸化解；這只是一廂情願的盲目樂觀。首先，很多鐵路項目的合理性需要重新審視，特別是相當普遍地存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題；其次，項目建設普遍超預算，2.8萬億不會是最終數字，大量屬於“三邊工程”的項目在實施中調概增加30%～50%，變成3.6～4.2萬億甚至更高都是完全可能的；第三，新線集中投產增加大量虧損，而絕大多數新線扭虧所需要的不會是一個短時期，鐵路自己根本撐不到那個時候；第四，無論是2.8萬億還是4.2萬億投資，鐵路部門自己都拿不出哪怕是十分之一的自有資金，因此只能是繼續增加其已經非常沉重的債務負擔。對這些重大問題不重視不解決，鐵路債務危機非但不會得到緩解，反而會迅速膨脹並爆發出來。 　　中國人口多、國土大，建設一定數量的高速鐵路是有必要的，但讓高速鐵路全面開花，甚至要“條條新線三百五”（即時速350公裡及以上）就有問題了。正在大規模建設的各類客運專線，包括高速鐵路和城際鐵路，更準確說都是高速客運動車組的專用鐵路。專用意味著排他，而在鐵路運營中過分排他就是自動放棄極端重要的運輸密度經濟優勢，成本代價極其高昂。最大的問題之一是在客運專線建設中，不顧中國許多地方是軟土地帶的國情而普遍採用超高標準的無碴軌道技術。無碴軌道從理論上說維護成本會很低，但由於無碴軌道對線路“無沉降”的要求是以毫米計算的，為達到標準只能大幅度增加建設費用。即便如此，仍舊不能避免線路路基在中長期內的自然沉降和由於地下水開採等引起的沉降，這使得安全隱患會長期隱藏在高鐵體系之下。由於無碴軌道的設計建造標準，這些線路不能承載貨運列車，也不能再改造成為有碴軌道。而且，由於高速線路（包括有碴軌道）需要對曲線部分的外軌加高以克服列車離心力的要求，也造成即便是稍低速度的客運列車也不能在上面行駛。這使得大批即將建成的客運專線面臨著沒有足夠客源需求開行足以達到經濟數量的高速列車，又不能開行真正為社會所需要的普通客貨列車，以至於陷入長期大幅度虧損的嚴重局面。

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