| 鄭渝鐵路 折射地方經濟發展無奈 | |
http://www.CRNTT.com 2009-08-28 11:03:23 |
文章稱，原因在於，渝鄂豫三地十餘城市都希望鐵路從自己的地盤上經過。於是，不僅地方政府官員積極對本省領導展開游說活動，甚至直接向中央領導投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運動”，頻頻集體向地方政府施加壓力。 文章說，無論是地方官員，還是當地群眾，心情都讓人理解。對於很多人來說，鐵路首先意味著出行方便，意味著春節回家不必再輾轉風塵，意味著聯繫外部世界又多了一條捷徑；其次，交通改善的意義還在於貨暢其流，外地廉價商品進得來，本地資源和特產出得去，在輸出大量勞動力的同時，也能帶來更多的遊客和投資者。而這一切，都有助於推動地方經濟發展。解放前流傳於東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當今中國，依然是經得起時間檢驗的樸素真理。 縱觀中國歷史，因交通要道興廢而導致某一地區經濟繁榮或衰落的例子也比比皆是。從對外交通來看，漢唐以來，隨著絲綢之路的興起，中國西北至中亞出現了一條群星璀璨的文明帶；但宋代以後隨著海上絲綢之路的興起，西域的那些明星城市和小國相繼黯淡下去了，陽關、玉門關這些充滿詩情畫意的名字，也最終埋沒於歷史的塵埃之中。 從國內交通看同樣如此。中國中部省份江西是一個典型例子，江西地處東南，自古以來就以“物華天寶、人傑地靈”而著稱。當時江右商幫天下聞名，曾流傳著“無江西不成市”的說法。其中一個重要原因就是內陸水運的興盛，贛江縱貫江西，北入長江、勾連京杭運河，往南翻過梅嶺、進入廣東，事實上扮演著全國交通大動脈的角色。而到了近代，隨著海上漕運的取而代之，京杭運河的衰敗不僅使諸如揚州這樣的千古名城空留落日餘輝，也使得整個江西經濟裹足不前。 然而，海運帶來的衝擊尚不是最致命的。19世紀末，清政府籌備修築粵漢鐵路（京廣鐵路南段）時，據說最初方案是由武漢經南昌、贛州而至廣州，此預案若得以付諸實施，江西或許可再度崛起。然而，粵廣鐵路最終選擇了經湖南至廣州，由此也使江西在此後整整一個世紀中落後於全國水平。因此，當1997年京九鐵路建成通車時，江西人的激動心情可想而知。 文章稱，聯繫到中國國情，問題的關鍵顯然在於，作為有權決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發改委，他們將以何種原則和尺度來做出最終裁決？ 一種辦法是“效率優先”。即鐵路線怎麼走，主要依據的是科學規劃，在地質條件允許的情況下，確保走最直、最節省時間和投入的線路。 另一種辦法是“公平優先”。即鐵路在規劃設計中，有意識地朝一些鐵路“零公里”地帶或老少邊窮地區傾斜，哪怕道路彎一些、繞一些。其背後的邏輯是，避免形成一種“富者愈富，窮者愈窮”的馬太效應，即有鐵路的地方鐵路越來越密集，沒有鐵路的地方永遠不會有鐵路。例如，在京九鐵路的設計規劃中，就較多地照顧到了湖北的麻城、紅安和江西的井岡山、興國等革命老區。 上述兩種思路，或許有人會贊成前者，有人會贊成後者，但基本還都可以接受。最壞的一種結果是根本沒有任何遊戲規則可言，鐵路線的走向完全通過地方政府和主管部門的私下互動和暗箱操作來決定，或者某些領導打個招呼就可以直接拍板定奪。 文章最後說，鄭渝鐵路線路之爭，背後折射出來的絕不僅僅是鐵路本身的問題。事實上，在當今中國，中央政策作為一種稀缺資源，在相當大程度上決定了地方經濟的發展前景。由於“會哭的孩子才有奶喝”，其結果就形成了全國大大小小數以千計駐京辦雲集首都的奇觀，從最初的“跑部錢進”到現在的“跑部要政策”。這在給中國社會均衡發展埋下了隱患的同時，也反映出中國地方經濟發展的某種深層無奈。 |
