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中國與東盟：建設自由貿易區首選合作夥伴

http://www.CRNTT.com   2013-11-09 09:41:38

以“高鐵外交”為中國東盟合作升級突破口 　　文章指出，無論是中國對外經貿增長方式升級，還是中國東盟經貿合作升級，基礎設施建設都是一個合適的突破口，因為其互利性質非常顯著突出。 　　要想富，先修路。基礎設施對一國經濟社會可持續發展具有關鍵意義，許多國家在國際競爭中之所以落伍，基礎設施發展滯後難辭其咎。 　　以印度為例。印度近代基礎設施建設曾經遙遙領先於中國，其鐵路建設啟動比中國早31年。新中國成立時鐵路營運裡程只有第一次世界大戰前夕英屬印度的40%，直到1984年才達到英屬印度第一次世界大戰前的水平。此後29年，中國鐵路持續較快發展。特別是21世紀前10年跨越式發展的成就舉世矚目。而印度鐵路建設則幾乎停滯。 　　2000年，中國鐵路營運裡程6.9萬公裡，印度為6.3萬公裡；2010年，中國鐵路營運裡程達到9.1萬公裡，印度為6.4萬公裡。到2012年，中國鐵路營運裡程直逼10萬公裡大關。與此相對應，印度工業相對於中國則持續大幅度衰落。 　　今天，我們都看到了印度工業落後於中國的差距，殊不知印度工業曾經遙遙領先於中國。發展初期的印度民族棉紡織工業依靠國內低端市場和對華出口完成積累；而當年南京國民政府所謂的“黃金十年”期間，中國本土重工業反而有所衰退，而印度公司的鋼鐵則打進了中國市場。 　　1949年印度主要工業品產量幾乎全部是中國的數倍，鋼產量是中國的將近9倍；印度人均GDP是中國的2.85倍，工業占工農業總產值比重比中國高10個百分點。在幾乎整個1950年代印度都是世界最大棉紡織品出口國。 　　正因為如此，突破基礎設施瓶頸是眾多新興經濟體長期共同的迫切願望。而從時間點看，2011年下半年以來新興經濟體經濟數次發生劇烈震蕩，經濟增長率大面積急劇失速。今年5月份以來，經濟震蕩與失速尤為嚴重，大規模基礎設施投資被視為啟動有效需求“保增長”的有力工具。此時，中國發展新時代高鐵的做法尤受新興經濟體的青睞。開展大規模基礎設施建設，引進先進基礎設施技術，這是眾多新興經濟體的強國之夢，但絕大多數國家只能是心有餘而力不足。 　　正是基於這樣的現實，給中國對外經貿創造了增長方式升級、在更高層次上實現互利合作的空間：通過資本、技術、管理、設備、工程承包一攬子輸出合作，輸出中國數十年來在基礎設施建設方面的成功經驗和先進技術。這樣，中國可以提升本國對外經貿的層次與效益，東道國也得以突破基礎設施建設瓶頸，實現持續增長，甚至在一定程度上複制中國的跨越式發展。 　　今年以來，國際經濟環境陰晴不定，中國外貿波動較大，9月份出口數據再度出現微降。為此，中國需要採取措施協助中國的外經貿和先進產業突圍。如果說，以前的中國只能是國際市場波動的被動接受者，那麼，時至今日，作為世界第二經濟大國、貿易大國、頭號外匯儲備大國，我們已經有能力通過振興貿易夥伴的國內經濟來穩定自己的出口。由於東盟在中國多層次區域經濟一體化戰略中位於最緊密的核心層，中國的計劃首先選擇從中國—東盟互聯互通突破，而高鐵這張國家名片就擔任了開路先鋒的角色。 　　鐵路產業“走出去”可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二個層次是鋪設鐵路，屬於建築工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備乃至整個鐵路系統的貨物貿易出口結合在一起；第三個層次是管理運營整條鐵路，屬於資本輸出，或曰對外直接投資。就總體而言，每提升一個層次，出口方的預期收益固然可望提升一個層次，但要成功實施，對出口方和進口方所要求的條件也提高一截。 　　與第一個層次相比，第二個層次要求進口國建立比較合理的土地制度和勞動制度，政府動員組織能力較強，否則實力再強勁的工程承包方也會受困於東道國社會環境而寸步難行。第三個層次的要求更是遠遠高於前者，它不僅要求投資者、軌道交通裝備廠商、工程承包商等出口方自身的技術、管理和經營達到足夠水平，而且要求進口國在項目規劃、社會管理等方面達到足夠的水平，且建立了足夠友好的商業環境。

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