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京城的哥20年生涯：90年代初生意最好

http://www.CRNTT.com   2009-03-11 16:17:01

矛盾的最終激化，源于2000年之後的出租車行業大整合。  　　在政府的主導之下，一些小規模出租車公司被强行由實力大的公司收購。楊師傅所在的公司，恰好是在這次被收購之列。幷且，由于出租車公司規模越來越大，同司機相比，在地位中，處于更爲强勢的主導地位。  　　那時，楊師傅還開著他的出租車，每天跑上十幾個小時，掙著2000元左右的收入。雖然不太多，但對于身處北京東郊的楊師傅一家而言，還是一筆很重要的收入。  　　2003年的“非典”，最終促使楊師傅離開了出租車崗位。  　　“當時大街上也看不到什麽人。大家都選擇人不多的公交車，很少有人會鑽進這麽小的轎車車厢裏，從早跑到晚，也拉不到什麽錢。可是，不出車吧，一天就欠公司100多元。”在損失了一部分押金之後，楊師傅把出租車轉包給了來自遠郊區縣的新司機，他自己在一家私人企業謀得了一份專職司機的工作，月薪1800元。  　　直到2007年下半年，由于企業經營狀况逐漸下滑，該私企辭退了楊師傅。  　　追趕“現代速度”  　　進入2004年，出租車的全面升級換代又被提上日程。一方面是車型的升級，另一方面是價格的升級。占盡天時地利的北京現代伊蘭特成爲城市新的主角。經過一番爭論之後，這一年，出租車的資費進入2元/公里的時代。“伊蘭特”的熱賣在當時造就了一個新的名詞——“現代速度”。  　　姚家園西裏小區，居住的大多都是回遷戶以及租房的外來工薪一族，消費能力理應不是太强。但在小區門前的公交站臺附近，還是停靠了十幾輛黑車在等待生意。  　　這是一個關于北京出租車行業調查的最佳樣本。由于回遷農民大部分沒有正式工作，所以，這個小區裏面有不少人選擇了開出租車，也有不少人選擇了買輛汽車做黑車拉客。在兩者的對比和溝通之中，社會資源自發地流向可以創造更多經濟效益的行業。其結果是，在短短的幾個月間，小區門口“趴活”的黑車從四五輛增加到了十多輛，一輛輛排著，達幾十米遠。  　　“其實我感覺現在也跟出租車司機差不多。有時候，早上5點多就過來等活兒，到晚上10點多才回家。”家住姚家園西裏3號院的李師傅告訴記者。他用房屋拆遷時剩下的餘款買了一輛高爾夫，希望能够依靠這輛車解决他的工作問題。  　　經過記者對幾位出租車司機的調查，目前(2008年)，北京出租車司機的一般收入大概能够達到三四千元左右。雖然，這是以長時間、高强度的勞動付出而換來的，但不得不承認的是，這一薪金水平對一部分勞動力資源依然具有很高的誘惑力，同時，“也助長了出租車公司的强勢態度”。

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