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從伊春空難看“天上的擴張”

http://www.CRNTT.com   2010-09-06 12:02:48

飛行員短板 　　由於飛行員短缺，民航界轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。 　　急速擴張，讓“三個跟不上”暴露無遺，而最短板是飛行員。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，”田保華說。 　　多年來，民航業缺乏對飛行員隊伍的規範、系統的培養計劃。田保華回憶說，1998年前後，國內民航業普遍虧損，紛紛壓縮運力，飛行員需求減少至每年300個。但當時民航業處在“八五”期間，飛行員的培養規劃是每年600個左右，嚴重過剩。到了“十一五”期間，民航高速發展，每年需要飛行員約1200名，但培訓能力又滯後了，遠遠跟不上實際需求。 　　與美國相比，中國飛行員培養機制比較單一，主要都是從航空院校培養，影響了飛行員這個市場的同步擴張。 　　自2004年國內航空業向民間資本開放後，全國就陸續發生多起飛行員跳槽事件，但國有航空公司不放人給喜歡挖飛行員的海南航空等民營航空公司，於是爆發了飛行員鬧事和返航事件。由於飛行員緊缺，甚至曝出了飛行員假證事件，很多沒有飛滿規定小時數的飛行員當了機長。 　　近兩年大量支綫機場開航，大批支綫飛機投入運營，支綫飛行的飛行員短缺更加突出。一些新建的支綫機場起降條件很複雜，這對支綫飛機飛行員，特別是那些剛剛從幹綫飛機改裝訓練轉飛支綫的飛行員來說，是對駕駛技術的重大考驗。 　　國外飛行員畢業後先飛通用飛機，然後飛商用小飛機，比如支綫飛機，最後才是飛大飛機。而中國正好相反，學員一畢業就飛大飛機，再飛小飛機，駕駛員在思想意識上扭轉艱難。不少媒體披露，此次出事河南航空航班的機長，就是從幹綫飛機航綫調到新成立的河南航空去飛支綫的，而且改飛支綫飛機不久。 　　春秋航空負責飛行員培養的副總裁陳根章告訴南方周末記者，一個飛行員從進入航校到成為機長，一般要經歷8年的時間。春秋航空目前有21架飛機，按照每架飛機需要配備6個機組來計算，這21架飛機光機長就需要126個。而剛成立沒幾年的春秋航空自己在航空學院培養的飛行員還不能擔任機長，要想從幾大國有航空公司挖飛行員也很困難，這逼著春秋航空招聘外籍飛行員。 　　由於飛行員短缺，航空公司轉而大批量招聘空軍退役飛行員。但正如田保華所說，空軍飛行員習慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數思路轉換一時難以完成。 　　“不能絕對地說現在的飛行員都是趕鴨子上架的，但確實有一些飛行員在應急處理能力上還是不夠。”甘肅機場集團有限公司執行董事長兼總裁杜小平對南方周末記者說。

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