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中石油中石化難逃霧霾推手之責

http://www.CRNTT.com   2013-01-24 11:12:47  


 
  若中國提升標準至國際水平,相當於會減少大量車輛

  是限行對治污的作用大,還是降低汽柴油中硫含量的作用大,需要具體的量化。美國空氣潔淨協會發布報告稱,如果能在全美供應硫含量10ppm的燃油(現行標準是30ppm),相當於超過3300萬輛的機動車消失在馬路上。

  截至2012年6月底,我國機動車保有量為2.33億輛,如果中國的汽柴油中硫含量由國標三的150ppm降低到30ppm(即達到美國的現行標準),減少的車輛會遠遠不止3300萬輛,而北京2011年搖號限購一整年,才減少了60萬輛車。

  由此不難發現,企圖通過對車輛限行來治理空氣污染問題,不是最好的做法,而作為全國最主要的成品油生產商,中石油和中石化理應受到質疑和責難。

  ■ 油品質量難以提升,背後有何貓膩

  油品質量差並非技術問題

  圍繞著油品質量升級的博弈,在中國已經長達十多年。2011年7月1日,是中國全面供應國三標準汽柴油的日子,但市場上並無匹配的油品。而把油品質量升級的緩慢進程歸因於“技術難度”明顯是托詞,清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕說“油品質量升級在技術上不是問題”。

  升級油品標準的技術並沒被國外壟斷,實際上,國內的大型煉油廠大多具備生產國四排放標準車用汽油的能力。據統計,到2010年底,中國20%的煉油裝置為2007年後新建,47%的煉油裝置為2005年後新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。升級油品質量的關鍵在於脫硫,而從技術上來講,只要煉油廠安裝適當的脫硫等技術裝置,都可以改進生產。

  這還只是事情的一方面,另一面,中石油還是世界石油市場重質高硫油的最大買家。中國原油消耗量超過50%以上依靠進口,而進口原油很多來自中東地區的重質油,含硫量本身就偏高。國際上在美國紐約商品交易所交易的西得克薩斯(WTI)和倫敦國際原油交易所交易的北海布倫特原油(BRENT),都是輕質低硫油,該油無論是期貨還是現貨價格都較高;而新加坡國際金融交易所以及東京市場交易的杜拜原油,都是重質高硫油,這種油的現貨價格較低。 


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