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鐵路債務危機與改革思路

http://www.CRNTT.com   2012-01-19 09:25:38

中評社北京1月19日訊／由於前期高鐵建設思路與決策失誤的原因，相關問題在短時期內迅速累積起來，並發展到相當嚴重的程度。需要深入認識目前鐵路債務問題的嚴重性，由中央盡快採取果斷措施綜合性地進行妥善處理，以便化解當下難題，同時也有利於未來該行業以至整個財政金融領域的穩定和良性發展。《財經》發表北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和、武劍紅文章如是說。 　　一、問題的嚴重性與急迫性 　　文章介紹，2011年“7.23” 重大事故以後，國務院常務會議決定開展高速鐵路及在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對已經批准但尚未開工的鐵路建設項目重新組織系統的安全評估，並暫停審批新的鐵路建設項目。事故調查組的報告已經正式披露了近年高鐵建設中嚴重存在的安全問題。最近，為解決鐵路大量拖欠應付款和出現巨額經營虧損問題，國務院又協調多部門幫助鐵路發行“政府支持債券”並獲得應急貸款，同時準備對鐵路虧損進行補貼。這說明，建設決策重大失誤致使該行業財務現金流出現的問題也已經到了相當嚴重的程度。如不果斷採取有力措施，鐵路債務問題會迅速演變成為一場債務危機，並進一步蔓延影響到其他相關產業部門甚至危及國家財政和金融系統的安全。 　　2005年以來鐵路建設規模和債務規模急劇擴大。目前占主導地位的鐵路建設投融資模式是由部省成立合資鐵路項目公司，除資本金的一部分由地方籌集（主要是以由地方融資平台向銀行貸款和社會發債的形式籌集的）外，其餘約80%的資金均由鐵道部負責。一直被作為鐵路部門內源性資金及貸款與發債主要信用依據的鐵路建設基金，每年約有500～600億元。此外，在運輸主業開始虧損並需要用多種經營盈利來補貼的情況下，鐵路部門每年還將約200億原本應用於既有鐵路的更新改造的固定資產折舊提成投入新線建設。鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其中大部分投資都是鐵路部門通過貸款、發債及各種短融方式籌集的，這使得鐵路債務的餘額逐年大幅度上升。按照公布數據，2010年底鐵道部的總負債為1.8918萬億元，2011年上半年末為2.0907萬億元，資產負債率為58.53%。預計2011年底鐵路部門的總負債將達到2.3萬億元，無論是債務規模還是其增速都已到了非常嚴重的程度，因為每年徵收的全部鐵路建設基金再加上可用的折舊提成，連支付債務利息都不夠。 　　2010年鐵路部門總債務中有69.28%是長期債務，表面看起來似乎這些才屬於鐵路的建設債務，但實際上主要包括短期負債和應付款的流動負債具有更大的殺傷力。在之前貨幣政策寬鬆條件下，鐵路部門利用了短期融資以“倒短”的辦法希望降低建設融資的財務費用，但緊縮後無“短”可倒，致使當期償債壓力激增，這部分短期負債2010年底已超過1300億元。2010年底鐵路部門的應付款則已超過4500億元，這些欠款的絕大部分是施工企業、供貨企業和機輛製造企業為鐵路墊付的款項。拖欠應付款造成大批施工、供貨與製造企業現金流出現問題，甚至引發民工欠薪等社會穩定問題。鐵路債的償還違約也會影響大批基金、保險、理財以至社保資金的安全，並波及到社會。這也是為什麼2011年下半年鐵路獲得的3000億元新債務資金被明確為“維穩安定資金”，必須用於償還應付款，並進行即時追蹤審計的原因。

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