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加藤嘉一：中國高鐵的未來

http://www.CRNTT.com   2011-06-10 11:10:35

這個現象在全中國都存在。據民航內部人士透露，中國民航的主要利潤都來自於北京、上海和廣州的航班，只有這三個大城市才能保證穩定的大客流，可以不打折地賣機票。但北京到上海和廣州在下半年就要通高鐵了，其運量遠遠高於飛機。儘管各種調查都顯示旅客普遍認為高鐵票價太貴，但這是人之常情。如果在飛機上進行同樣的調查，乘客也不可能不要求降價。問題是，當旅客被迫選擇其一的時候，高鐵的舒適性和表面上的安全感都優於飛機，而且又不像中國民航一樣總是晚點。航空公司要想留住乘客，只能靠價格戰。 　　無論結果如何，民航的利潤必然大幅下降，這將削弱幾大航空公司在國際市場上的競爭力。據高盛公司的預測，今年中國民航業的利潤可能會下降20%到25%。而在民航背後，繼續受到衝擊的還會有機場、航空製造業等。尤其是中國自行研製並給予厚望的“C919”大型客機，很可能剛一面世就會遇到市場飽和的不利局面。 　　總而言之，高鐵的問題不是競爭力不強，而恰恰是太強了。 　　所以，我認為高鐵的降速，和同時出台的購票實名制一樣，都是對競爭力的人為限制。現在的中國高鐵是世界上買票最不方便的交通工具，它既不像普通的火車票一樣可以隨處買，也不像飛機票一樣可以在網上訂購。如前所述，尤其是像我這樣沒有中國身份證的人，必須先到火車站排隊買票，然後再拿著車票排隊上車，非常容易誤點。而降速則使高鐵在與飛機、普通火車的比較中，變得更像後者而不是前者，這樣擠壓的就是鐵道部自己的市場，給航空公司留下了調整的時間。幾年之後，等市場適應過來，高鐵的時速將恢復到350公里，甚至發揮出潛力，變得更快。雖然聽起來有點瘋狂，但實驗表明，在京滬高鐵上即使以時速430公里行駛，也比目前日本新幹線時速320公里的列車更穩定、更安全。 　　在高鐵問題上，不能不說中國輿論看得有點近。2008年通車的京津城際鐵路，在建成之初客流非常少，第一年就虧損了7億元，引發了社會上對高鐵經濟前景的嚴重擔憂。在這種輿論環境下，鐵道系統關注更多的是如何增加高鐵的客流，他們甚至開始為普通的火車頭安裝了高鐵的信號裝置，準備迫不得已時把高鐵當成普通鐵路使用。但情況正在變化：京津城際的虧損主要是新建的火車站交通不方便造成的，一年後北京地鐵4號線建成，京津城際很快停止了虧損，未來還將隨著天津地鐵的通車而轉為大幅盈利。然而，不知道為什麼，這個變化很少有人關注，很多人仍然認為高鐵都是虧損的。 　　相比之下，大機構投資者的眼光就要遠一些。鐵道部的建設貸款里有很多社保基金和地方政府的投資，還有像企業發行的專門債券，有的債券年息居然只有6%，只比通貨膨脹的速度略快一點。據傳說，甚至有人涉嫌向劉志軍行賄以求貸款給鐵道部。這樣的態度差別，只能說明大投資者看到的中國跟老百姓看到的完全不是一回事，而他們看的可能更准。他們對中國高鐵的信心並未因劉志軍的落馬和高鐵降速而受到打擊。如果想繼續建高鐵，仍然可以用很低的利率從機構手中借到巨款。

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