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高鐵取捨　中國“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33

去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒於寶成鐵路在汶川地震中發揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發改委認為，秦嶺地區地質複雜，以及承擔貨物運輸的需要，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。 　　對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行後還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。 　　鐵道部則表示，高速與安全並不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特徵。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，採用了具有足夠安全冗餘度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質量絕對可靠，而且建立了若干全覆 蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統、高科技的車載技術診斷系統、防災系統、治安防護系統等。 技術創新路線之辨 　　從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。 　　王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。 　　在中國高鐵“元年”到來之際，登上歷史舞台的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組系列。 　　資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術製造生產；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術製造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術製造生產；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術製造生產。 　　中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為“外國”技術而屢遭誤解。 　　鐵科院一位專家說，“比如‘運十’，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術、成本、製造工藝等，都限制了它的發展”，這位專家說，“如果要克服我們系統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化，要加快發展只能靠合作。”  　　王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新、集成創新和引進消化吸收創新。“鐵道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術裡有15%的創新含量，就是自主創新。” 　　在他看來，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優勢在於只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛製造企業形成“拳頭”，穩握主動權。

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