“41:3!京滬間高鐵、動車比例懸殊”當讀者和網友看到這樣的新聞標題，不用閱讀文章，已能對報道內容猜個八九不離十。
早報評論員昨日下午從本埠報紙讀到上述標題時，第一反應就是“看來我們還得‘被高鐵’”。
自2009年底武廣高鐵正式投入運營以來，國內乘客開始分批“被高鐵”。高鐵在中國地圖上不斷快速延伸，“被高鐵”的乘客數量和分布範圍也急速擴大。
鐵路速度提升，車廂舒適度改善，都屬技術進步和經濟發展必然帶來的效應。所見，甭管鐵路客運的現代化達到何種高度，它都無法改變鐵路客運乃全社會公共交通用品的本質屬性。為此，從武廣高鐵算起，每開通一條新的高鐵，民間對“被高鐵”的質疑都會形成新的波次向“北京”傳遞。但每一次，鐵老大皆拋出一大堆經不起推敲的理由加以搪塞，相關主管部門則跟著和稀泥……
今年春上，原鐵道部長劉志軍多行不義東窗事發，輿論希望新部長能著手化解民間鬱結。在上任兩月餘後，新部長盛光祖終於對高鐵踩下第一腳“刹車”，宣布高鐵最高運營時速暫定300公里。不僅如此，新部長在接受《人民日報》專訪時還透露:“在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的客車，有更大的安全冗餘，同時也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間。”
儘管新部長沒說降票價，只說有“更大浮動空間”，但輿論普遍將其解讀為:“被高鐵”的局面會稍有改觀。 |
