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| 中國大飛機“運十”曾飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里。 |
中評社香港5月26日電（評論員 丘巒）中國確實已經下定決心要研製大飛機了。中國科學技術協會第七次全國代表大會23日上午在北京人民大會堂開幕，下午舉行形勢報告會，溫家寶為與會代表及首都科技界人士做形勢報告時表示，要把大飛機研製作為國家戰略，加強領導、科學規劃、統籌協調，發揮各方面積極性，集中力量辦好這件事情。
十分重要的是，今年3月14日，國務院總理溫家寶在十屆全國人大四次會議上宣佈，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研製項目，此前大型飛機也首次被列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020）》“重大專項”。也就是說，很有可能，在2020年之前，也就是在15年之內，中國研製生産的大型飛機要翺翔在神州上空。
推動中國研製大型飛機，溫家寳的信心何在？溫家寳在形勢報告中已作出了論述。
信心一：中國擁有越來越大的大型飛機需求市場。溫家寶稱，在民用飛機產業中，大型飛機佔90%。根據國際權威機構的一項調查，利用飛機技術派生出來的產品銷售額，要比利用該技術製造飛機產品的銷售額大15倍。他說，中國本世紀初累計需求大飛機約1500架，價值1000多億美元。
信心二：中國需要一個完整的大型飛機產業，參與世界飛機產業競爭。溫家寳說，中國把大飛機研製作為國家戰略，絕不是說能製造大飛機就可以了，而是要使中國的大飛機成為一個有競爭力產業。目前，中國大飛機研製水準大約落後30到40年，它可能需要幾代人堅定不移、鍥而不捨的長期奮鬥。
信心三：中國已經具備研製大型飛機的條件。溫家寶表示，中國能把飛船送上天，能把「兩彈一星」搞成功，有飛機製造的基礎，“中國人一定能夠實現大飛機研製的成功”。
溫家寳對國家製造大型飛機的信心，應該是來之不易的。
要看到，中國在研製大飛機方面是走過彎路，跌過大跤的。至今令中國航空工業界耿耿於懷的是“運十”夭折和“三步走”計劃的中止問題。这兩次重大挫折，導致中國製造大飛機的腳步停滯到今天。
“運十”是什麽呢？簡言之，它是中國第一次成功研製的大型飛機，也是第一次下馬的大型飛機。
“運十”專案於1970年8月啟動(又稱“708工程”)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及中國21個省市的262個機構參與研製，1978年完成飛機設計，1980年9月26日首飛上天。此後，又進行了各種科研試飛。曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時一周飛行5次，連續出勤無事故。
到1985年，“運十”共飛了130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限達到11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座，混合級124座佈置，最大起飛重量110噸，已經達到了大飛機的標準。當時的航空航太工業部評價其為“填補了我國民航工業在這方面的空白”。
“運十”飛機的研製在技術上有10項突破。但就是這樣一個可以讓中國走上自主研發道路的項目，最終卻遭遇下馬。80年代中期，“708工程”在沒有經過正式程序的情況下不了了之，使中國痛失了一個發展大型飛機的機遇。
“三步走”計劃又是什麽呢？這是中國借助外國技術力量研製大型飛機的計劃，又是一次流產的計劃。
“運十”結束之後，20世紀80年代中期，中央又對民用飛機工業發展制定了“三步走”計劃：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。結果是，“三步走”沒有走下去。1997年8月，波音並購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。1998年，空客終止了AE-100項目。於是，中國一切有關大飛機的研製工作徹底停滯。
對於“運十”的結局和“三步走”計劃的中止，至今議論紛紜，説法頗多，可能都有道理。但是，有一個方面的問題探討並不深入，那就是信心問題。説到底，在那個時候，中國人對自己製造大型飛機有信心嗎？有心理準備嗎？有民意基礎嗎？可能都不完備。尤其是對市場的需求，對形成一個大規模產業的前景，可能都沒有辦法作出充分的評估。所以，倉促上馬，倉促下馬，是必然的結局。
如果從1970年中國決定製造大飛機算起，至今已是36年了。今天的中國，與36年前相比，恐怕真是天翻地覆慨而慷了。中國不僅有了高速發展的經濟、不斷強盛的國力，中國最重要的是有了信心。今天，中國要製造大型飛機，不會缺資金，不會缺人才，更加不會缺的是信心。這個信心，來自一個振奮的民族。有了信心，中國才有可能邁越過去的風風雨雨，踏平以前的坎坎坷坷。
中國，需要製造大飛機了！ |
