重返內地之夢
自2004年底以來，有關香港國泰航空有限公司、香港港龍航空公司與中國國際航空股份有限公司三家大型航空公司股權重組的消息，就從未停止過。
4月10日，一份由國泰航空、中國國航及其各自股東發佈的聯合公告，在再次澄清市場對三家航空公司股權交易猜測的同時，亦證實了各方正就三公司的股權重組進行談判。
不過，國泰航空控股股東太古股份有限公司一位剛剛離職的高層接受《財經》採訪時反復强調：“股權交易幷不是最重要的事情，重要的是航空公司在目前航空業的背景下如何發展。”
這不應看做簡單的“公關辭令”。對於這家成立於1946年的香港航空公司而言，獲得幷增加飛往中國內地的航綫，遠比得到國航或者港龍的股權重要得多。但是，作爲一家英資背景的航空公司，進入中國內地市場注定要走一條曲折的道路。
直到2003年底，國泰航空才得以重開中斷了13年之久的香港－北京航綫；在2004年9月簽訂的內地－香港航空運輸安排中，國泰航空也幷沒有從大幅增加的運力安排中立即得到夢寐以求的港滬客運航綫。此前，1985年成立的港龍航空基本壟斷了內地－香港航綫市場，與內地的三大航空公司分享增長迅速、利潤豐厚的市場份額。
2004年10月，重組後的中國國航赴港上市，國航通過旗下的中航興業有限公司控股港龍，港龍成爲這家內地大型航空公司的幷表子公司。
變數由此而起。一向投資謹慎的國泰旋即以20億港元的價格，取得了國航10％的股權，成爲其戰略投資者。由於另一家中資背景的投資公司中信泰富有限公司在國泰、港龍以及國航貨運公司均持有大量股權，一個股權結構與競爭關係錯綜複雜的航空企業集合儼然出現，也直接引出了此後長時間的“理順股權關係”，乃至合三爲一成就全球最大航空集團的設想。
在最新的澄清公告發佈之時，內地－香港兩地航空運輸安排正進一步深入磋商，而中國與美國等國家新的航權談判也開始在即。
究竟是什麽力量在推動若即若離的三方走向重組之路呢？
繞不開的港龍
儘管同處彈丸之地的香港，且歷史上曾長期作爲國泰的控股子公司存在，現在的港龍却是國泰重返中港航綫最重要的反對力量。對於急欲重返內地的國泰而言，以內地－香港航綫爲命脉的港龍航空公司是一顆繞不開的棋子。
上世紀80年代初，《中英聯合聲明》簽署。在涉及航空業的內容中，允許由英國公司太古集團控股和運營的國泰航空在香港回歸後，以香港公司身份繼續經營。在此背景下，1985年，香港名人曹光彪等人組建港龍航空，在回歸前以華人航空公司身份，與國泰在香港－北京、香港－上海等航綫上競爭。
但在港英時期，港龍在政策上幷無優勢，反而國泰在獲得定期航班牌照等方面發展順利。到1990年，因當時政局導致赴北京與上海的客源銳减，港龍虧損嚴重，進入發展瓶頸。
在這種情况下，“他們（港龍）找到了中信泰富，希望其參股。”知情者告訴《財經》。中信泰富在1986年國泰航空上市時，被邀請爲國泰航空的股東，至今持有國泰航空25.74％的股份，爲第二大股東。
通過中信泰富牽綫，太古集團和國泰航空也參股港龍。1990年，三家公司合幷收購了港龍94％的股份。其中，太古和國泰加在一起佔46％，幷獲得五年的管理權；中信泰富則佔48％，在後來的公司决策上始終支持太古、國泰對港龍的安排。
“收編”港龍後，國泰對其與港龍的業務進行了分工，即國泰停飛北京、上海航綫，給港龍讓路；港龍則被屏蔽在國際航綫之外。
“在當時，國泰幷不覺得內地市場非常重要。”知情人士稱。由於香港航空監管長期奉行的“一條航綫一家航空公司”的原則，這一决策在十多年後，反成國泰在擴張中受制於人的一個重要原因。
另一個影響重大的决策發生在1996年。香港回歸前夕，原中國航空總公司計劃在香港成立航空公司，飛行內地－香港航綫。這一計劃引起了國泰和港龍對競爭的擔憂。他們以此舉在回歸前可能引起國際輿論對“一國兩制”質疑爲由，說服中央政府放弃設立新公司，而由中信泰富和太古集團將持有的港龍航空部分股份轉讓給中航總公司屬下的中航興業，最終使其持有港龍43％的股份，成爲單一大股東；此外，中信泰富持股28％，太古集團和國泰航空持有25％。
在這一時期，儘管中航興業持股最多，但作爲一家投資公司，其對港龍營運的影響幷不大。而中信泰富則向來在董事會上支持太古、國泰，這三家股份合計53％，港龍在很大程度上仍然受制於國泰。香港航空業一位資深人士舉例說，“港龍當年拿到澳大利亞、韓國的航權，飛機也定了，但是飛機交貨之後，這三家股東聯手不支持港龍開航，由於三家聯手的表决權超過中航興業，動議作罷。”
但中航興業成爲港龍的第一大股東，已經爲後來的故事埋下伏筆。
“在國航重組前，國泰幷沒有想到港龍的大股東中航興業會置入國航上市公司，重組後，港龍的最大股東不是中航興業，而變成了國航，各方對很多事情的看法也跟原來不一樣了。”上述太古離職高層說。
從上世紀90年代初起，國泰就已經通過與內地的三大航空公司開展聯運合作，即所謂的“三角形”票，由內地公司提供內地－香港航綫服務，而國泰則負責將旅客從香港帶到世界各地，由此間接地進入內地市場。1995年開始，國泰通過提供業務培訓等，與國家民航總局和各內地航空公司建立起密切關係。
但顯然，在國航之前，國泰似乎還沒有下定决心以投資內地航空公司股權爲其拓展內地航權的渠道之一。東方航空公司上市之初，曾邀請國泰作爲戰略投資者入股，但因爲“對整個中國航空業發展沒有看清楚”，國泰放弃了這次機會。
而國航上市之時，形勢已全然不同。內地航空業增長和開放變化之迅速，令人始料不及，尤其在2001年“911”事件之後，中國市場成爲全球航空業亮點。經過多年發展幷實際上在香港壟斷內地－香港航綫的港龍，視內地－香港港航綫爲生命綫，極力反對國泰重返這一市場。
直到2002年，港龍首先在港台航權談判中，打破“一條航綫一家航空公司”的原則，獲得香港－台北的航權；次年，國泰即以此爲由成功向香港空運牌照局申請獲得經營連接香港往返上海、北京、厦門三個內陸城市的航綫牌照，由此甚至引起港龍對國泰的訴訟。
最終，國泰還是從中國民航總局首先獲得了飛北京和厦門的航權，祗是時段和航班數都受到限制，緩解了對港龍和中國內地公司的沖擊。但港龍的立場，却受到包括國航在內的內地三大航空公司的支持。因爲誰也不願意在內地－香港港航綫特別是香港－北京、香港－上海等重要航綫的既有利益被攤薄。
隨著2004年國航入主港龍，國泰意識到，這必然使其本就艱難的內地擴張變得更加困難。“中航興業祗是一個商業機構，而國航是一個航空公司。”前述太古聞職高層人士如是評價。除了明顯的業務沖突，一直與國泰關係密切的中信泰富，亦在國航上市不久即宣佈不再以航空業爲主業，暗示著在未來的港龍股東對抗中，國泰很難再倚重中資背景的中信泰富在身後給予重大支持。
港龍大股東之變，直接刺激了國泰與內地航空業界和决策機構建立更緊密關係的决心。“國泰要打通進入內地的通道，方法是多種多樣的，股權交易正是其中一種。”
國泰身份之惑
國泰與港龍的恩怨和在內地航權上的競爭，還僅僅是事情的表面。同爲在香港運營的航空公司，國泰在資本和運營實力上都大大强於港龍，與香港的民航監管部門的關係也頗爲良好，爲何在重返中國內地市場的路途上舉步維艱，甚至正在進行中的股權交換亦遲遲沒有一錘定音，究其根本，英資背景的出身正是最大的障礙。
國泰由英資太古集團及其前身控股幷管理近60年。雖然國泰以香港爲基地，所有飛機均在香港註册，但國際民用航空最重要的國際公約《芝加哥公約》規定，航空公司的國籍由“擁有權和控制者”的國籍來界定。根據國際慣例而爲“英籍”的國泰，由於獲得中國的國內航權，勢必觸動《芝加哥公約》第七條，而迫使中國向其他的公約締約國開放國內航權。亦因如此，國泰申請數條內地航綫，均不如意，在好不容易爭取到的北京、厦門航綫上，國泰拿到的時段也幷不理想。
即便如此，反對者依然認爲，“這是不合法的，因爲國內綫祗能容許自己本國的航空公司飛。”香港民航處前處長樂鞏南分析稱，對國泰的放行，在一定程度上是因爲內地三大航空公司正集中精力發展內地航綫，無暇外顧，民航總局爲了中國的貿易出口、旅遊等的發展，祗能引進“國外的航空公司”。
在國泰通過股權交易進入國航後，有關雙方的股權重組亦使國泰的身份認定成爲廓清雙方長期發展方向的前提。
“國泰必須考慮清楚未來的戰略重點。”一位接近國泰的知情人士表示，“首要的問題就是解决定位問題”，“在獲得國航的更多股權方面，如果國泰不能明確是中國香港的航空公司，國家也要考慮示範效應，不會在股權持比上特批。”
知情者稱。按照目前的規定，單家外資對內地航空公司的持股限制是25％，祗有通過特批才能達到49％的上限。換句話說，祗有在國泰定位明確之後，“國航與國泰的合作模式，以及港龍的歸屬，各種交叉持股方案的可能性才能提上日程。”
理想的重組輪廓
根據國泰、國航、太古、中航興業以及中信泰富今年4月10日發出的聯合公告，“太古公司擬繼續長期作爲國泰航空的主要股東；國航認爲中航集團擬繼續長期作爲國航的控股股東；而雖然中信泰富可能减持國泰航空股權，但仍擬繼續長期作爲國泰航空的重要股東；及國航現時無意將中航興業私有化。”
儘管公告措詞謹慎，但字里行間，太古做出一定退讓，以使國泰獲得“中國國籍”的可能性已顯端倪。
樂鞏南稱，國泰的前主席何禮泰在去年離職之前，曾對其承認，要解决國泰身份曖昧的情况，最好的方式是將國泰、國航、港龍合而爲一。
在前述太古離職高層看來，目前中國國內航空業的增長點仍主要是內需增長。這一點，從中美航權談判後的發展態勢可見一斑，美國航空公司迅速用滿協議規定的對等運力，而中方航空公司的使用不及三分之一。
換言之，儘管國泰與港龍、國航在內地－香港航綫上有利益沖突，但在整體的業務格局上，三者網絡更有互補。一旦重組完成，通過鏈接三方所在的兩個航空樞紐北京和香港，正好將三者處於優勢的內地航綫、內地－香港航綫以及國際航綫完美結合。
在入股國航後，國泰與國航實現了代碼共享，便是彼此間接擴張航綫網絡的舉措。而持續進行的股權重組談判，則推動三家航空公司在一個更緊密和穩固的合作平台上實現資源配置。
在重組中，與三家航空公司都存在股權關係的中信泰富，是股權交換中的重要角色。在過去兩年間，中信泰富宣佈不再將航空業列爲主業，而將投資重點放在了能源投資以及特種鋼投資上。國際投行德意志銀行的一份分析報告指出，中信泰富在3月剛完成一項近112億港元的鐵礦石投資項目，正爲其退出國泰、港龍提供契機，各界期待已久的三方合幷傳言也因此又甚囂塵上。
根據該行的估算，中信泰富目前持有29％的港龍股份以及25.7％的國泰股份，總價值高達139億港元。分析認爲，中信泰富完全可能首先在二級市場出售手頭的部分國泰股份，以滿足新投資的資本需求。而祗要保持5％－6％的股權，則足以保持公告中所謂“重要股東身份”。
而這可能祗是三方重組的第一步。觀察家認爲，中信泰富將最終完全退出國泰，而國航有望接盤這25.7％的國泰股份，成爲國泰的大股東之一。中信泰富持有的28％的港龍股份，則可能先出讓給中航興業，使中航興業對港龍的直接持股達到72.3％。隨後，中航興業以這部分股權，與太古交換國泰股權，使太古和國泰實現完全持有港龍，而中航興業將持有國泰7.4％的股權，這樣國航對國泰的持股將總共達到33.1％，與减持後的太古的38.6％的比例旗鼓相當。
另一方案，則是中信泰富將29％的港龍股份直接出讓給國泰，太古和國泰總共持有港龍55.2％股權；隨後，中航興業以原直接持有的43.3％的港龍股權與太古換股，同樣使太古國泰完全持有港龍，中航興業將持有國泰4.4％的股權，國航對國泰的總持股達到30.1％，太古持股比例則維持在41.6％。
林林總總的方案，勾劃出三方合幷的基本框架，即由國泰完全控股港龍，而國航與國泰交叉持股。在持股比例上，由進退維谷的太古和國泰作出讓步。不過知情人士指出，中信泰富是否完全退出仍是未知數，“它或許仍有存在的必要，以平衡國泰和國航股東的關係。”
事實上，從國航上市之後便開始的股權重組談判，至今幷沒有形成統一意見。由於三家航空公司分屬內地香港兩地，體制不同，加上牽涉國泰的“國籍之變”，股權重組幷不僅僅祗是一次權益變更，更涉及三家航空公司與國外就航權的重新談判。即使樂觀的估計，這樣的重組也需要未來一到兩年的時間。
或許正是在這樣的背景下，股權交易如知情人士所言，反而“不是最重要的事情”。
在可見的未來，國泰將通過與國航和港龍的關係，在獲得內地直接航權不暢之時，通過營運合作間接擴張在中國的業務網絡。而對於計劃在今年夏天發行A股的國航而言，與國際成功的航空公司國泰的更親密合作的設想，無疑將爲其創造有利的市場氛圍。
來源:財經
|
