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| 新能源汽車是節能的重要出路。 |
中評社廣州11月16日電／規模浩大的北京車展年年火爆，似乎沒人會有理由不關注它。然而，一家甲醇燃料企業老總卻表示漠不關心，“我們燃料企業和這些車商沒有多大聯繫。”
一句無意的話卻似乎道出中國車與新能源的尷尬關係。
未來汽車市場競爭的序幕
事實上，沒人能夠否認能源與汽車的親密關係。據中國經濟時報報道，龐大的汽車群每年要消耗掉中國汽油總產量的85%，柴油總產量的20%。據國務院發展研究中心產業部預測，到2010年和2020年，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%，也就是說，到那時汽車將要“吃”掉一半左右的自產、進口石油。中國早就不再是上個世紀90年代的石油出口國，新增的石油需求將越來越多地依賴進口。中國石油對外依存度從1995年的7.6%增加到2000年的33.8%。2003年中國進口9100萬噸原油，比2002年增長31%。到2020年，中國石油消費量預計要達到4.5億噸左右，那個時候的石油對外依存度將達到60%。
同樣的問題擺在全世界面前。國際能源機構的統計數據表明，世界石油的57%被消耗於交通領域。全世界汽車保有量目前約為8億輛，同時還在以每年3000萬輛的速度遞增，預計到2010年，全球汽車保有量將達到10億輛。據美國能源部預測，2020年以後，全球石油需求與常規供給之間將開始出現淨缺口，這個缺口將在2050年達到500億桶。
不久的將來汽車靠什麼“加油”，成了全世界都必須解決的一個問題，未來汽車市場競爭的序幕已經拉開。
世界各大主要汽車廠商都在研究能夠替代石油的新能源汽車。柴油汽車、電動汽車、液化石油氣汽車、天然氣汽車、甲醇汽車、乙醇汽車、二甲醚汽車、生物柴油汽車等紛紛登場。
資料顯示，目前替代燃料汽車已進入實用階段。其中最容易投入使用的是液化石油氣汽車與壓縮天然氣汽車。這兩種類型新能源汽車技術與新型柴油發動機技術目前在全球汽車界都已經實現商業化運作。特別是德國大眾集團與博世合作的柴油發動機技術處於世界領先地位，在歐洲成功實現了大批量商業化。另外，乙醇汽車將逐步投入大規模使用，二甲醚等合成燃料將在10年後獲得快速穩定增長的市場份額。
同時，由於技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯，混合動力汽車成為業界認為比較現實的解決方案。但是，混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上來滿足目前人們對汽車環保的基本要求，結構上和生產工藝都存在很大局限性。因此，混合動力汽車被認為是傳統汽車時代向電動汽車時代的過渡車型技術。但現階段，混合動力汽車還將得到快速發展和應用，據估計會有20年以上的較長市場週期。
此外，純電動汽車則在等待技術突破。由於目前純電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，而且成本較高，因而它在混合動力汽車和燃料電池汽車技術的日益完善和成本有效控制的競爭下發展壓力較大。
氫燃料電池汽車則被認為是最終解決方案。但是，發展氫燃料電池汽車要克服三大困難：一是製造氫燃料電池組成本高；二是氫的儲存與攜帶困難；三是加氫站等基礎設施缺乏。因此，目前氫燃料電池技術在小型轎車上的應用還處於概念階段。
中國能否抓住新能源車機遇
如果說，傳統燃料汽車中國已無先機可言，那麼在新能源車上，中國跟進的機遇是相對平等的。但是，有專家指出，中國在新能源汽車方面的開發速度儘管很快，但產業化比較落後，目前還基本停留在樣品和展品階段。
今年中國自主研發的兩輛燃料電池觀光示範車成功試運行，但早在2002年，豐田和本田就已經在日本國內正式推出燃料電池汽車。去年，價值100萬美元的本田燃料電池汽車正式進入美國家庭，日本政府已決定在2010年前普及5萬輛燃料電池汽車。
不僅在燃料電池汽車上，在新能源汽車的其他領域，中國狀況也不樂觀。
目前，越來越多的國內車商開始研製混合動力汽車，如一汽研發的紅旗HQ3將於今年投產；長安集團具有完全自主知識產權的羚羊混合電動車已產出樣車；奇瑞集團成立了國家節能環保汽車工程技術研究中心，今年將重點推出第一款真正意義上的自主品牌混合動力車，代號為“BSG”；吉利集團旗下的上海華普汽車也已與同濟大學汽車學院簽署合作協議，預計3年內完成混合動力轎車的商業化生產。可是當中國自主研發的混合動力汽車還沒有正式量產的時候，豐田普銳斯已經在全球生產了幾十萬輛。
為加快推進新能源汽車的研發和產業化，上海市新能源汽車推進辦公室、上海市經委聯合發佈了《2006—2008年上海市新能源汽車推進項目指南》。然而，對於這樣的舉措汽車廠家卻多是叫好不叫座。研發成本、生產成本過高、技術不可靠、性能差等一系列問題都讓大家普遍叫苦。有廠方人士稱，通用汽車為了研發新能源車，僅燃料電池車就在全球投下了幾十億美元；乙醇汽車共投資了20億美元。國內廠家有幾個具備這樣的實力？新能源汽車在目前的技術條件下，距離市場推廣應用還有很大差距成為普遍共識。
中國選擇何種發展路徑
中國在研發和推廣新能源汽車方面能否與國外車商處於同一起跑線上，產業化是重要因素。有專家指出，“產業化落後，說明我們開發和推廣新能源汽車的路徑有一定問題。”
據分析，中國開發和推廣新能源汽車往往是以產品為中心，“單一化”的發展模式成本高、風險大；而日本則以技術和產品的系列化為中心，產品在多層次上得到應用，並能更好地利用資源，降低成本，加快產品走向成熟。
日本大力發展燃料電池汽車的經過就值得借鑒。燃料電池的研發成本高，於是日本首先將燃料電池應用在軍用潛艇上，不僅提高了潛艇性能，而且一向昂貴的燃料電池用在軍事上，就顯得沒那麼貴了。最重要的是，通過潛艇上的應用，燃料電池的性能得到了考驗，為燃料電池汽車的發展積累了經驗。不僅如此，日本對定置燃料電池用於家庭、企業發電的研究和應用，也給予了極大重視，從經費、技術多方面予以支持。在燃料電池、燃料電池材料、設備的開發方面，日本的電器生產企業、IT企業、電力企業紛紛加入，一個新的燃料電池產業鏈條正在出現。產業鏈的優勢遠遠大於孤軍作戰，並大大降低了生產成本。
業內人士指出，根據國外的經驗，汽車能源多樣化發展初期一般需要政府引導投資的政策。汽車能源多樣化開發能否引起普遍重視，很大意義上取決於政府的態度。國家應通過價格和稅收政策引導產業的初期發展，如對低質柴油徵收高額稅費而補貼環保高質柴油；通過與國際合作和市場刺激的雙重作用，導入先進的汽車技術，提高中國燃油效率標準；開徵燃油稅；制定可行的標準改善油品質量。
新能源汽車開發，涉及到許多技術領域，如能源、材料、物理、化學、機械、電氣、自動控制、環保等，也涉及到相關企業、研究機關、大專院校，只有進行協作，風險共擔、成果共享，中國的新能源汽車產業才可能獲得實質性的發展。
此外，汽車能源多樣化還需要法律的保障。業內人士認為，國家應儘快頒佈與能源法律相配套的實施細則及相應的法律，儘快出臺國家關於節能、替代燃料能源開發及排放控制的中長期規劃，有效實施汽車排放控制法規，從而使汽車製造企業明確產品規劃的方向。隨著排放法規的細化和施行力度的加大，國家應同時明確和提高燃油的品質標準。
業內人士還稱，新能源汽車從研發到最終走向商品化，需要一個完備的配套系統予以支持，包括市場可行性調查、新能源安全使用測試以及市場配套服務等。
2006年6月，中國“十一五”863計劃節能與新能源汽車重大項目通過論證，據悉，該項目旨在重點突破節能與新能源汽車關鍵瓶頸和系統集成技術，構建公共服務平臺，形成總體研發體系，推動節能與新能源汽車整車和關鍵零部件的研發和產業化，提升中國汽車工業核心競爭能力。為保障能源安全、降低環境污染，實現汽車工業可持續發展提供有力的技術支撐。其重點任務是：推進燃料電池汽車研發和示範運行，實現混合動力汽車規模產業化，拓展純電動汽車的應用範圍，進一步擴大代用燃料汽車的推廣應用；促進節能與新能源汽車產業政策、法規和相關標準的研究與制訂，完善相關檢測評價能力，形成知識產權保護和投融資服務體系，構建節能與新能源汽車公共服務平臺，建立中國節能與新能源汽車產業聯盟；把握交通能源動力系統轉型的重大機遇，建立以企業為主體的產學研結合的自主研發創新體系。
不久前，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛做出預測，到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，取而代之的將是先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車。 |
