“南海Ⅰ號”爲南宋時期的商船，沉没於廣東省陽江市東平港以南約20海里處，是迄今爲止世界上發現的海上沉船中年代最早、船體最大、保存最完整的遠洋貿易商船。近年來，中國在近海地區的水下考古活動頻繁，除了“南海Ⅰ號”外，還有福建海域的“碗礁Ⅰ號”、西沙海域的“華光礁Ⅰ號”等等。這些寶貴的水下文化遺産，根據專家推測，僅在南海就有2000艘以上的古代沉船，其中大部分爲“海上絲綢之路”時期的商船。〔1〕因此，人們免不了從“南海Ⅰ號”的出水聯想到中國古代海上絲綢之路的發展。

　　一、漢唐時期海上絲綢之路的發展

　　在中國正史上，最早記載海上絲綢之路的應數《漢書·地理志》。在其粤地條末段寫道：“自日南障塞、徐聞、合浦，船行可五月，有都元國；又船行可四月，有邑盧没國；又船行可二十餘日，有諶離國；步行可十餘日，有夫甘都盧國。自夫甘都盧國，船行可二月餘，有黄支國，民俗略與珠崖相類。其州廣大，户口多，多异物，自武帝以來皆獻見。有譯長，屬黄門，與應募者俱入海，市明珠、璧琉璃、奇石、异物，賫黄金、雜繒而往。所至國皆禀食爲耦，蠻夷賈船，轉送致之……平帝元始中，王莽輔政，欲耀威德，厚遺黄支王，令遣使獻生犀牛。自黄支船行可八月到皮宗，船行可二月，到日南象林界雲。黄支之南，有己程不國，漢之譯使，自此還矣。”〔2〕

　　這條航綫航經的各個國名，雖經不少中外學者反復考證，但至今仍無取得一致意見。不過，我們可先看看這條航綫的起點——日南，是當時中國最南的邊界。漢武帝在平定南越王之亂後，從兩廣至今越南北圻、中圻分别設置了九個郡，其中最南的一郡就是日南，在今越南中圻，郡治朱吾；另一個起點——合浦郡，則在今雷州半島，郡治徐聞。

　　瞭解到航綫的起點後，我們可再看看已基本成爲定論的航綫中點——夫甘和航綫終點——黄支。據法國漢學家費瑯的考證，認爲夫甘係指緬甸的蒲甘（Pagan）古城，在今伊洛瓦底江左岸尚可見其廢址；而黄支則在印度境内，其地即今印度半島東南部的康契普臘姆（Conjervaram）。〔3〕明確了航綫的起點、中點和終點後，我們則可確定，中國歷史上最早記載的海上絲綢之路是從日南、徐聞、合浦出航，沿着越南海岸航行，中經緬甸的蒲甘到達南印度的康契普臘姆。也就是説，早在公元前二世紀，中國已開通了聯繫東南亞、印度的海上絲綢之路。

　　記載這條航綫返程的時間是“平帝元始中（公元1－5年）”，它與去程記載的“自武帝（公元前140－前186年）以來”，前後相差大約150年之久。航程中所經的己程不和皮宗兩地，經史學家考證，亦殆成定論。據蘇繼廎老先生認爲，錫蘭島的巴利語名稱爲Sihadipa，讀如“己程不”的對音，意曰師子洲。〔4〕而皮宗一地，按美國漢學家柔克義（Rockhill）的説法，爲Pisang之對音，意即香蕉島，在馬來半島西南沿岸。〔5〕由此看來，這條航綫的返程已不像去時那樣沿海岸航行，而是直接南下到斯裏蘭卡，然後横越印度洋，經蘇門答臘到達日南象林界。於是，有的史學家認爲，當時可能已經懂得了利用季候風航行。〔6〕然而，又有的學者認爲，印度洋上的季候風是公元50年始由埃及水手錫巴路士（Hippalos）所發現，漢使的航行比之早45年，知道利用季候風純屬臆測。〔7〕按筆者之見，這位學者的説法可能忽視了自然規律的作用。因季候風本身就是一種自然規律，它不以人們的意志爲轉移，不管你承認與否，它總是存在并發生作用，漢使航行時雖然還没有發現季候風的記載，但他們在横越印度洋時，必然會受到季候風的作用。由此顯示出，這條海上絲綢之路正經歷過不斷發展的歷史進程。

　　至唐代，自天寶十年（751年）唐將高仙芝在怛羅斯戰争失利後，唐朝經陸路聯繫西亞各國的陸上絲綢之路被切斷了，只好將對外貿易的重點從陸路轉向海路。於是就出現了從廣州通阿拉伯的“海上絲綢之路”，也就是在《新唐書》卷四十三下＜地理志＞記載的賈耽“廣州通海夷道”。

　　賈耽於唐德宗貞元年間（785－804年）任宰相，是唐代著名的地理學家，他寫道：“廣州東南海行二百裏，至屯門山，乃帆風西行二日至九州石，又南二日至象石，又西南三日行至占不勞山。山在環王國東二百裏海中，又南二日行至陵山，又一日行至門毒國，又一日行至古笪國，又半日行至奔陀浪洲，又兩日行至軍突弄山。又五日行至海峽，蕃人謂之質，南北百裏，北岸則羅越國，南岸則佛逝國。佛逝國東水行四五日至訶陵國，南中洲之最大者。又西出峽，三日至葛葛僧只國，在佛逝西北隅之别島，國人多鈔暴，乘舶者畏憚之。其北岸則箇羅國，箇羅西則哥谷羅國。又從葛葛僧只四五日行至勝鄧洲，又四五日行至婆露國，又六日行至婆國伽蘭洲。又北四日行至師子國，其北海岸距南天竺大岸百裏，又西四日行經没來國，南天竺之最南境，又西北經十餘小國，至婆羅門西境。又西北二日行至拔　國，又十日行經天竺西境小國五，至提　國。其國有彌蘭大河，一曰新頭河，自北渤崑山來,西流至提　國北,入於海。又自提　國西二十日行,經小國二十餘,至提羅盧和國，一曰羅和异國。國人於海中立華表,夜則置炬其上,使舶人夜行不迷,又西一日行至烏剌國,乃大食國之弗利剌河,南入於海。小舟沂流二日至末羅國，大食重鎮也。又西北陸行千裏至茂門王所都縛達城。”〔8〕

　　這條航綫所經地名的考釋比較復雜。〔9〕從其大概看，是由廣州起航，經越南沿海、馬六甲海峽、孟加拉灣、印度洋、阿拉伯海、波斯灣至巴格達。可見海上絲綢之路至唐代已較之漢代有了較大的發展，其航綫已從中國——東南亞——印度擴展到阿拉伯海、波斯灣至巴格達。

　　二、宋元時期海上絲綢之路的發展

　　南宋時，由於偏安於半壁江山，加之與北方少數民族的連年征戰，軍費開支浩大，不得不以擴大海外貿易來增加税入，因此，海上絲綢之路在此時期又有了進一步的發展。當時的泉州港正進入繁盛時期，自宋哲宗元祐二年（1087年）設立市舶司後，國内商人即可直接從泉州出海貿易，不必象以前那樣通過明州或廣州市舶司，而外國商船亦可分别進入泉州或廣州進行貿易。南宋淳熙五年（1178年），桂林通判周去非在《嶺外代答》中就説明瞭這一點：“三佛齊（今蘇門答臘島東北部的巨港）之來也，正北行舟，歷上下竺與交洋，乃至中國之境。其欲至廣者，入自屯門；欲至泉州者，入自甲子門。”〔10〕

　　當時在泉州任福建市舶提舉的趙汝括，在其撰寫的《諸蕃志》一書中列舉了從泉州到海外各地的貿易航綫。其中除了原來已有的東南亞貿易航綫外，還增加了至爪哇東部與中部等地的航綫，同時也記載了印度半島西岸和阿拉伯半島的各地地名。特别是記載了通往菲律賓等地的東洋航綫。這些都説明，海上絲綢之路到南宋時又有了新的發展。

　　宋元時期，沿着這條絲綢之路到泉州貿易的外國商人多數是阿拉伯人，他們稱泉州港爲Zaitun。1292年，意大利旅行家馬可波羅（Marco Polo）從泉州出航西還時，曾對泉州港貿易之盛感到驚訝，他説道：“Zaitun是世界上最大的港口之一，大批商人雲集這裏，貨物堆積如山，的確難以想象。”〔11〕數十年後的1347年，修道士奥多裏克（Friar Odoric）與約翰·馬裏格諾利（John Marignolli）到達泉州，親眼目睹了泉州港的浩大，馬裏格諾利描述道：“异常壯觀的港口，規模之大難以置信。”〔12〕摩洛哥旅行家伊本巴都他（Ibn Batuta）幾乎是與他們同時到達泉州，他稱贊道：“Zaitun港是世界上最大的港口之一，不，我錯了，是最大的。我看到大約100艘大船停泊在那裏，小船無數。”〔13〕

　　當時作爲海上絲綢之路起點之一的泉州，就是以盛産各種絲綢聞名於世。正如伊本巴都他所述：“這是一個大城市，的確好極了，他們織造的天鵝絨錦緞和各種緞子就以城市的名字Zaituniah命名，比行在（Khansa，杭州）和汗八裏（Khanbaliq，北京）的織物還要好。”〔14〕伊本巴都他還提到，1342年元朝皇帝贈送500匹錦緞給摩哈美德蘇丹（Sultan Mahamed），其中有100匹是Zaitun織造的，另100匹是杭州織造的。〔15〕由此可見，當時泉州生産的綢緞不僅與杭州齊名，而且已作爲珍品贈送給外國國王。正因爲泉州生産的綢緞在國外享有盛名，故不少外國人都把綢緞與Zaitun這個名字聯繫起來，其中如波斯人稱之爲Zeituni , 卡斯蒂利亞人（Castillans）稱之爲Setuni , 意大利人稱之爲Zetani , 甚至有些西方漢學家認爲，英語、法語和德語中的Satin（緞子）這個單詞可能就是源自於Zaitun這個地名。〔16〕假如這種説法可以肯定的話，那麽泉州在中世紀對世界的貢獻就不僅是精美的綢緞，而且還加上Satin（緞子）這個單詞——這可以説是海上絲綢之路發展的一種明证。

　　這些到泉州貿易的阿拉伯商人把他們的宗教亦引進到泉州，據宋末元初的吴鑒《清净寺記》中寫道：“宋紹興元年（1131年）有納只卜穆兹喜魯丁者，自撒郵威從商舶來泉，剏兹寺於泉州之南城。”“撒郵威”的對音爲Shilavi，指的是阿拉伯的斯拉夫（Siraf）人。南宋泉州市舶提舉趙汝適在《諸蕃志》卷上，＜大食國＞條中亦記載：“有番商曰施那幃，大食人也，僑寓泉南。”這個“施那幃”名字的對音也是Shilavi，指的同樣是阿拉伯的Siraf人。總之，當時在泉州南城建造清净寺的是阿拉伯的斯拉夫商人。至於清净寺建造的具體時間，阿奈兹（P.Greg.Arnaiz）和伯切姆（Max van Berchem）1911年12月刊登在《通報》（Toung Pao）的一篇有關泉州阿拉伯碑文的文章稱，泉州清净寺根據其碑文記載，是建於回曆400年（公元1009－1010年），在回曆710年（公元1310－1311年）重修過，是中國最古老的清净寺，因廣州清净寺碑文的日期是回曆751年（公元1350年9月）。〔17〕此外，西方的基督教也在此時傳入泉州，據衛匡國神甫説，在1312－1362年間，方濟各派曾在泉州建有禮拜堂三所，置有主教四人。〔18〕外來宗教的相繼傳入，也是海上絲綢之路發展的另一種明证。

　　近年來，在這條海上絲綢之路發現了不少宋元時期的沉船。除了“南海Ⅰ號”外，還有1996年中國漁民在潜水捕魚時發現的西沙群島永樂群島南部華光礁的沉船，命名爲“華光礁Ⅰ號”，已初步斷定是南宋中期一艘在西沙海域沉没的福建商船。2006年，水下考古人員在福建平潭嶼頭島發掘的“碗礁一號”沉船，以及2007年在福建平潭海域，距離大練島200多米處發掘的“東海平潭大練島一號”，據認爲可能是從中國駛往東南亞地區的元代商船。〔19〕這些沉船的相繼出水，也可看作是海上絲綢之路發展的再一種明证。

　　三、明後期發展爲聯繫東西方的海上絲綢之路

　　然而，宋元時期海上絲綢之路的發展僅局限於亞洲地區，只有到了16世紀下半葉之後，才逐漸發展成爲環繞全球、聯繫東西方的海上絲綢之路。在16世紀下半葉至17世紀初，世界貿易形勢發生了巨大變化，東來的歐洲殖民者爲販運中國的生絲和絲織品，在東亞海域展開了激烈的商業競争。葡萄牙殖民者在中國澳門立脚後，則經營着從印度經澳門至日本的三角貿易，把在廣州購買的生絲和絲織品販運到日本以贏利；西班牙殖民者佔據菲律賓後，開闢了從馬尼拉至墨西哥阿卡普爾科的大帆船貿易航綫，把墨西哥銀元轉運來换取中國商人載運到馬尼拉的生絲和絲織品；荷蘭東印度公司在印尼巴達維亞設立司令部後，又佔據了中國的臺灣南部，並以此爲基地，把中國商人載運到那裏的生絲和絲織品販運到日本，以换取白銀。因此，東南亞的香料、印度的紡織品，隨同歐洲的商品一起被運到廣州，中國的生絲和絲織品被載運到馬尼拉，然後經那裏轉運到拉美、歐洲等地，成爲聯繫東西方的海上絲綢之路。〔20〕

　　隆慶元年（1567年），明朝政府在倭患基本平定的前提下，在福建漳州海澄月港宣佈部分開放海禁，准許私人海外貿易船申請文引，繳納餉税，出洋貿易。於是，數以百計的商船涌向海外，據漳州文士張燮在《東西洋考》一書中描述：“大者，廣可三丈五、六尺，長十餘丈；小者，廣二丈，長約七、八丈”，“多以百計，少亦不下六、七十只，列艘雲集，且高且深。”〔21〕這些商船絶大多數是涌向菲律賓貿易，其原因除了馬尼拉與漳州的距離比較近外，更主要是，1565年西班牙殖民者佔領菲律賓後，爲維護其在菲律賓和拉美的殖民統治，開闢了從馬尼拉至墨西哥阿卡普爾科的大帆船貿易航綫，把墨西哥銀元載運到馬尼拉，以换取中國的生絲和絲織品。至於每年到馬尼拉貿易的中國商船數量，據威廉·舒爾茨（William Lytle Schurz）的估計，從20艘到60艘不等，在1547年有6艘，1580年有40－50艘，在16世紀後的30－40年一般都是這個數；在1616年僅有7艘，而在1631年却有50艘，5年後有30艘。〔22〕由這些商船載運到馬尼拉的生絲和絲織品數量，據估計，在一般正常的年份裏，馬尼拉大帆船每年從阿卡普爾科載運約200萬比索的白銀到菲律賓，而返程載運的中國生絲和絲織品價值約200－300萬比索。另據馬尼拉主教貝扎（Pedro de Baeza）在1609年聲稱，一年平均有30－40艘福建船從馬尼拉運走250－300萬裏亞爾（real）白銀，這些白銀大部分是用來購買中國生絲和絲織品。〔23〕這些中國生絲和絲織品經馬尼拉大帆船轉販到墨西哥阿卡普爾科，然後經阿卡普爾科和塞維利亞再運往歐洲市場，形成了聯繫東西方的“海上絲綢之路”。

　　當時從月港載運出去的中國生絲和絲織品，還有部分是先載運到臺灣，然後經荷蘭東印度公司轉販到日本、歐洲等地。1624年，荷蘭東印度公司佔領了臺灣島南部，將之作爲征服菲律賓的階梯，並以此來切斷中國與馬尼拉的貿易，迫使中國商船轉向到臺灣與他們貿易。因此，荷蘭東印度公司在臺灣與中國商船的貿易額增長很快，據荷蘭駐臺總督皮特·納依茨（Peter Nuyts）在1629年宣稱：“在臺灣的貿易額只是受到荷蘭代理商所安排的資本額的限制”，“東印度公司的全部資本還不够在中國購買有用商品的六分之一”，“每年要完成交付75萬荷盾中國貨物的協定，不僅没有任何困難，而且還能輕易地交付兩倍。”〔24〕他們把臺灣變成轉販中國商品的基地，特别把從月港載運來的中國生絲和絲織品轉販到日本，就以1627年來説，他們從臺灣轉販到巴達維亞和荷蘭的中國生絲和絲織品的價值達56萬荷盾，而從臺灣轉販到日本的中國生絲和絲織品的價值却高達62萬荷盾。〔25〕與此同時，荷蘭東印度公司也把在臺灣收購的中國生絲和絲織品經巴達維亞轉販到歐洲。據船貨載運清單上標明的貨物來源顯示，在17世紀30年代，荷蘭東印度公司載運到歐洲的絲織品通常都是中國的。在1633年秋，十七人委員會要求的絲織品價值爲5萬荷盾；翌年，又要求同樣數量的中國絲織品；在1636年，所要的中國絲織品增加到8－10萬荷盾。〔26〕然而，相比之下，荷蘭東印度公司更熱衷於把中國生絲販運到日本，因在那裏可獲取更高的利潤，特别是在1635年日本朱印船被禁止到國外以後。荷蘭東印度公司轉販到日本的中國生絲數量急遽增長，1637年雖然被限制到15000斤，但到1640年却躍至83000斤，第二年則上昇至100000斤，此後荷蘭東印度公司每年進口到日本的中國生絲是6－7萬斤。〔27〕

　　除了生絲和絲織品外，當時從月港載運到臺灣的還有大量的瓷器。這些瓷器大多是由漳州地區的土瓷窑生産，以青花瓷爲大宗，還有青瓷、白瓷、色釉瓷和綵繪瓷等，其製作的工藝水平都顯得比較粗率和草就。荷蘭東印度公司把這些由中國商船載運到臺灣的瓷器，重新裝上荷蘭船和公司船轉運到巴達維亞，然後再轉運到馬來群島以外的公司所設商站，而返航船隊則把瓷器直接從巴達維亞載運到荷蘭。當時荷蘭東印度公司轉運中國瓷器的數量异常之大，有人曾做過這樣的統計，在1602－1657年，荷蘭東印度公司載運到歐洲的中國瓷器達300萬件，此外，還有數萬件從巴達維亞轉販到印度尼西亞、馬來亞、印度和波斯等地銷售。〔28〕對此，戴維斯（D. W.Davies）在《十七世紀荷蘭海外貿易概述》一書中感慨地説：“世界對瓷器的要求是如此之多，以至於最後都充滿了中國的瓷杯和茶壺。”〔29〕2007年，在廣東汕頭出水的“南澳Ⅰ號”古沉船，可能就是這個時期從月港出航到國外貿易的商船，其載運的瓷器絶大多數是當時漳州地區土瓷窑生産的。由此亦可看出，中國古代海上絲綢之路逐漸從亞洲發展到拉美、歐洲的全過程。

　　綜上所述，中國古代海上絲綢之路從漢武帝時開始，僅限於從中國經東南亞至南印度。後來逐漸發展，至唐代時，以廣州爲起點的海上絲綢之路已越過馬六甲海峽、孟加拉灣、印度洋、阿拉伯海、波斯灣到巴格達。宋元時期，是中國海上絲綢之路發展較快的時期，當時作爲海上絲綢之路起點之一的泉州，不僅被認爲是世界上最大的港口之一，而且以盛産各種絲綢聞名於世。近年來分别在這條絲綢之路航綫上發現的宋元時期沉船——“南海Ⅰ號”、“華光礁Ⅰ號”、“碗礁Ⅰ號”和“東海平潭大練島Ⅰ號”等，都是海上絲綢之路發展的明证。不過，宋元時期海上絲綢之路盡管有較大的發展，但僅局限於亞洲之間，只有到16世紀下半葉之後，才真正發展成爲環繞全球、聯繫東西方的海上絲綢之路。當時，由於西班牙殖民者佔領菲律賓後，爲維護其在菲律賓和拉美的殖民統治，開闢了從馬尼拉至墨西哥阿卡普爾科的大帆船貿易航綫，把墨西哥銀元載運到馬尼拉，以换取中國的生絲和絲織品。而此時正值明朝政府在福建漳州月港部分開放海禁，准許私人貿易商出海貿易，大量的中國生絲和絲織品經由這些商船載運到馬尼拉，然後由大帆船轉販到墨西哥阿卡普爾科，再從阿卡普爾科和塞利維亞運往歐洲市場，形成了聯繫東西方的海上絲綢之路。

　　注釋：

　　〔1〕 周慧敏：《中國南宋遠海古沉船探秘》，（菲律賓）《世界日報》2007年5月23日，第12版。
　　〔2〕 班固：《漢書》卷二十八下，＜地理志＞。
　　〔3〕 ［法］費瑯著，馮承鈞譯：《崑崙及南海古代航行考、蘇門答剌古國考》，中華書局，2002年，第56－57頁。
　　〔4〕 蘇繼廎：《漢書地理志己程不國即錫蘭説》，《南洋學報》第五卷，第二輯。
　　〔5〕《崑崙及南海古代航行考、蘇門答剌古國考》，第57頁。
　　〔6〕 韓振華：《公元前二世紀至公元一世紀間中國與印度、東南亞的海上交通》，《厦門大學學報（社科版）》，1958年2月，第226頁。
　　〔7〕 周連寬：《漢使航程問題——評岑、韓二氏的論文》，《中山大學學報（社科版）》，1964年第3期。
　　〔8〕 《新唐書》卷四十三下，＜地理志＞。
　　〔9〕 詳見李金明：《唐代中國與阿拉伯海上交通航綫考釋》，《廣東社會科學》2011年第2期，第118－120頁。
　　〔10〕 周去非：《嶺外代答》卷三，＜外國門下·航海外夷＞。
　　〔11〕 陳開俊等譯：《馬可波羅遊記》，福建科技出版社，1981年，第192頁。
　　〔12〕 F.B.Eldridge, The Background of Eastern Sea Power, Phoenix House, London, 1948, p.65.
　　〔13〕 Henry Yule, Ibn Batuta’s Travel in Bengal and China, The Hakluym Society, London, 1916, p.119.
　　〔14〕 Ibid., p.118.
　　〔15〕 Henry Yule, Travels of Marco Polo, John Murray, London, 1926, vol.2, p.238.
　　〔16〕 Ibn Batuta’s Travel in Bengal and China, p.118.
　　〔17〕 Ibid., p.117.
　　〔18〕 沙海昂注、馮承釣譯：《馬可波羅行紀》，商務印書館，1936年，第613頁。
　　〔19〕 “東海元代沿海打撈啓動”，（香港）《大公報（菲律賓版）》，2007年11月8日，第2版。
　　〔20〕 李金明：《17世紀全球貿易在東亞海域的形成與發展》，《史學集刊》2007年第6期，第35頁。
　　〔21〕 張燮：《東西洋考》卷七，＜餉税考＞。
　　〔22〕 William Lytle Schurz, The Manila Galleon, E. P. Dutton & Co., New York, 1959, p.71.
　　〔23〕 C.R.Boxer, The Great Ship from Amacon: Annual of Macao and the Old Japan Trade, Centro de Estudos Historicos Ultramarinos, Lisbon, 1959, p.74.
　　〔24〕 D. W. Davies, A Primer of Dutch Seventeenth Century Overseas Trade, Martinus Nijhoff, The Hague, 1961, p.63.
　　〔25〕 Iwao Seiichi, Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, Acta Asiatica, 1976, No.30, p.13.
　　〔26〕 Kristof Glamann, Dutch- Asiatic Trade 1620-1740, Danish Science Press, Copenhagen 1958, p.135.
　　〔27〕 Japanese Foreign Trade in the 16th and 17th Centuries, p.13.
　　〔28〕 C.R.Boxer, The Dutch Seaborne Empire 1600-1800, Hutchinson & Co., London, 1977, p.174.
　　〔29〕 A Primer of Dutch Seventeenth Century Overseas Trades, p.62.

　　李金明（厦門大學南洋研究院國際關係學院教授、博士生導師。）