本文聯繫經濟地理學、城市地理學理論概念和以廣州市爲中心的珠江三角洲城市群的實際演變，闡述筆者對廣州市建設國際化大都市的初步看法，認爲廣州市應當根據提出這個口號幾年來的實際經驗，使認識進一步深化，並對原來的一些提法作一些調整，以便更加扎扎實實地朝着建設國際化大都市的目標前進。這對於推進廣州經濟國際化具有重要意義。

　　一、關於大都市帶、世界城市、國際性城市等概念的基本含義

　　戰後在科技革命和市場經濟機制的推動下，美國和西歐的社會生産力獲得了前所未有的發展，工業、農業、交通運輸和郵電通訊業、金融貿易業以及經濟管理實現了現代化，勞動生産率大大提高。在工農業物質生産部門勞動生産率大大提高的基礎上，非物質生産部門即第三産業也獲得巨大的發展，國民生産總值中三次産業搆成發生了巨大變化，第一、二産業比重下降，第三産業比重上昇，并且超過一、二産業比重之和。

　　1950年美國國内生産總值中三次産業比重爲6：36：58，三次産業就業人數比重爲11.8：35：53.2。美國是世界上第三産業比重最早超過一、二産業比重之和的國家，美國也是勞動力結構中白領人員最早於1955年就超過藍領工人的國家（白領革命)。

　　正是在上述社會經濟結構發生巨大變化的背景下，美國的城市化進程也有了巨大進展，城市空間形態和結構也發生了很大變化，特别是作爲美國與歐洲之間經濟聯繫中起樞紐作用的美國東北部以紐約爲中心的大西洋沿岸一帶的城市最早反映出這種變化趨勢。法國地理學家戈特曼（Jean Gottmann)於本世紀50年代初就開始觀察研究美國東北部大西洋沿岸地區城市形態與結構的變化，於1957年發表了著名論文《Megalopolis or the Urbanization of the Northestern Seaboard》（《大都市帶：東北海岸的城市化》)。他首次借用古希臘人理想中建立的非常大的城市名字Megalopolis用來表示美國東北海岸地區城市化發展歷史進程中的特定現象，並認爲它是嶄新的人類社會居住空間形態——大都市帶（Megalopolis)〔1〕。他還認爲它是對世界其它地區具有導向性和示範意義的空間現象。後來戈特曼在1961年出版的著作《大都市帶：城市化的美國東北海岸》中進一步系統論述了大都市帶理論。1986年他應邀在華盛頓作《大都市帶：二十五年之後》的系列報告，並於次年整理出版同名著作。1990年又出版《大都市帶以後：戈特曼的城市著作》文集，表明戈特曼對大都市帶進行長期不懈的研究探索，是他最早提出和論述了大都市帶理論。我們應盡量按戈特曼的原意去理解和使用大都市帶這一理論概念。

　　現將戈特曼關於大都市帶這一城市地域空間組織形式概念的主要内涵簡述如下。

　　1. 大都市帶不僅僅是單一的大城市（或都市區)，而是若干個都市區密切聯繫形成有着質的變化的全新有機體——大都市帶。

　　2. 大都市帶核心地區是人口、經濟活動、城市設施等各種可見和不可見搆成要素的高度密集性。大都市帶人口密度每平方公里在2萬人以上，整個大都市帶至少應居住2500萬過着現代城市生活方式的人。除了人口高度密集外，還表現多種可見和不可見的要素及其相互交織的網絡的高度密集性，特别是在大都市帶的核心軸綫上。

　　3. 大都市帶是由多個都市區組成多核心區域的城市結構，而處在城市之間農業用地並非傳統意義上的鄉村地區，而是以與城市完全不同景觀和産品同城市密切地聯繫在一起，爲城市人口提供遊息場所，同時獲得來自中心城市的各種服務，成爲大都市的組成部分。戈特曼稱之爲“星雲狀”（Nebulouss)結構。

　　4. 大都市帶的基本組成單元都市區内部都是由自然、人文、經濟特徵完全不同的多種成分組成的，整個大都市帶則是由多個各具特色的都市區鑲嵌形成的自然、社會、經濟、政治、文化等多方面的組合體（Agglomeration)。它們之間存在着有機聯繫和一定程度上的分工，如紐約爲經濟和對外聯繫中心，華盛頓則表現出鮮明的政治特色，而製造業職能則主要由費城、巴爾的摩等城市承擔。戈特曼將這種組合結構形象地稱之爲馬賽克（Mosaic)結構。

　　5. 以美國東北部沿海地區爲例，説明大都市帶形成過程包括四個階段：（1)孤立分散階段：（1870年之前)：地域空間組織還十分鬆散。（2)區域性城市體系形成階段（1870~1920)：製造業的發展使城市規模迅速擴大，鐵路交通網絡的形成加强了城市之間的聯繫。（3)大都市帶的雛形階段（1920～1950)：中心城市的規模進一步擴大，城市之間的職能聯繫更爲密切，第三産業呈現出强勁的發展勢頭，區域城市體系的樞紐作用得到充分體現。（4)大都市帶的成熟階段（1950年以後)：郊區化的出現導致都市區的空間進一步擴展，並沿着發展軸緊密相連（由於這一特徵，有的學者將Megalopolis譯爲“城市連綿區”)，科學技術的迅猛發展帶來的交通通訊條件的革命及勞動力結構的“白領革命”，使城市的産業結構昇級换代成爲可能，第三産業已成爲城市的主體，大都市帶形態演化和樞紐功能逐漸走向成熟。

　　6. 大都市帶的功能主要是樞紐功能——交通幹綫爲基礎的人口、物資、資金、觀念、信息交流成爲區域内各種發展軸綫的樞紐，和“孵化器”功能——多種要素在空間上的高度聚集、高强度的相互作用，必然導致各種新思想、新技術、新事物的不斷涌現。樞紐功能和孵化器功能相互促進、不斷向前發展，從而在都市區基礎上形成了大都市帶。

　　七十年代戈特曼還提出世界上的六個大都市帶：（1)美國東北部大西洋沿岸以紐約爲中心的大都市帶；（2)美國五大湖從芝加哥到底特律大都市帶；（3)英格蘭從倫敦到曼徹斯特大都市帶；（4)日本東海道太平洋沿岸大都市帶；（5)歐洲西部從阿姆斯特丹到巴黎大都市帶；（6)以上海爲中心的中國長江口大都市帶（戈氏自稱對此瞭解甚微)。

　　以上例证，使我們對戈氏的大都市帶理論有更具體的瞭解。

　　英國經過工業革命，到19世紀中葉發展成爲“世界工廠”。它一半以上的工業品銷售到國外市場，而國内需要的大部分原料和糧食又要靠國外供應，於是英國最大港口、首都倫敦成爲國際貿易和航運中心。1915年格迪斯（P·Geddes)將那些具有某一國際職能的大都市命名爲“世界城市”（world city)，有的學者稱爲“國際城市”（international city)。

　　戰後世界經濟的巨大發展，國際分工進一步加深和擴大，出現經濟國際化、全球經濟一體化趨勢，商品、資本、技術、信息在各國之間流動的規模越來越大，跨國公司在世界經濟中的比重越來越大。目前世界上共有跨國公司37000家，其在國外的分支機構20餘萬家。跨國公司一年的生産總值已占世界國内生産總值的40％左右。跨國公司總部依靠現代的通訊技術和服務設施，高效率地指揮和控制它在世界各地分公司的生産、流通和銷售。現在世界經濟中，不僅商品、資金、技術、勞務等生産要素國際化，而且生産過程、流通過程國際化。當代世界經濟國際化的深入發展，更加有利於國際城市、世界城市的形成和發展，産生更多的國際城市、世界城市。現代國際城市、世界城市不只是世界（國際)貿易中心和交通運輸樞紐，而且還是組織和控制國際生産和國際資本流通的中心。

　　按照經濟地理學、城市地理學的理論觀點，城市是區域的經濟中心或者政治中心、文化中心，是人類活動的中心、社會文明的標誌。城市在區域（一個國家或地區)的政治、經濟、文化活動中所起的作用——經濟中心、政治中心、文化中心的作用，即爲城市的職能。國際城市、世界城市的本質特徵就是具有國際職能，即在世界經濟、政治、文化發展中具有重要地位和作用，發揮世界（國際)經濟中心、政治中心、文化中心的作用，其影響範圍是國際性、世界性的，這就是國際城市、世界城市的國際職能。不具備國際職能的城市是不能稱之爲國際城市的，那怕它是一國的大城市、特大城市，也不能稱之爲國際城市。

　　世界城市、國際城市按其職能類别有專業性的和綜合性的國際城市、世界城市；按其影響的地域範圍劃分有世界級的國際城市（稱之爲世界城市最爲確切)和（世界某一區域的)區域性的國際城市。紐約、東京、倫敦、巴黎是公認的世界級的國際城市（世界城市)；芝加哥、洛杉礬、米蘭、法蘭克福、香港、新加坡是區域性的國際城市。

　　英國學者霍爾（Peter Hall)在他1966年出版的《世界城市》著作中再次提出世界城市、國際城市的概念，美國學者沃爾夫（Wolff)和弗裏德曼（T·Fricdmann)分别於1982年和1986年進一步對世界城市作出全面概括，提出世界城市有7個指標：（1)主要的金融中心；（2)跨國公司總部所在地；（3)國際性機構的集中度；（4)商業部門（第三産業)的高度增長；（5)主要的製造業中心（具有國際意義的加工業等)；（6)世界交通的重要樞紐（尤指港口與國際航空港)；（7)城市人口規模達到一定標準，集聚500萬甚至1000萬以上。

　　二、珠江三角洲城市化和城鎮建設及其演變趨勢

　　自從改革開放、現代化建設以來，地處沿海、毗鄰港澳並在改革開放中先行一步的廣東省經濟迅速發展，特别是珠江三角洲〔2〕經濟持續高速增長。據統計，1980—1994年珠江三角洲經濟區國内生産總值年均遞增17.8％，不僅高於同期全省14.5％、全國9.7％的年平均增長速度，而且也高於亞洲“四小龍”經濟起飛階段的年平均增長速度，人均國内生産總值從1980年不足1000元增加到1994年的10295元，成爲亞太地區也是全球經濟增長最快的地區。在此期間，珠江三角洲在國際金融中心、貿易中心、航運中心、旅遊中心、信息中心香港的帶動下，特别是香港製造業的大量北移，推動了珠江三角洲二、三産業的迅速發展，加速了珠江三角洲的工業化、城市化進程。據統計，1993年珠江三角洲經濟區城鎮人口達到877.6萬，城市化水平從1984年的32.32％〔3〕，增加到1993年的42.7％。珠江三角洲經濟區的城鎮個數和城鎮密度不斷增加。1984年只有廣州、佛山、江門、深圳、珠海、中山、惠州、肇慶等8個城市，其餘各縣都還是以傳統農業生産爲主的農村地區。改革開放後由於二、三産業的迅速發展，原來農業爲主的東莞、中山、順德、南海、三水、高明、新會、臺山、開平、恩平、鶴山、高要、四會、惠陽、番禺、花都、從化、增城等縣都從農業爲主轉變爲以二、三産業爲主，同時由於城鎮人口增加和城鎮現代化建設取得巨大成就，城區建成區面積成倍擴大，隨之先後設市，下轄各個鄉也變成了鎮。現在全區已有28個城市（包括縣級市中心城區)、420個建制鎮，城鎮密度由1984 年的45.8座／萬平方公里增加到1993年的108座／萬平方公里，城鎮間的平均距離不到10公里，有些城鎮建成區已連成一片。1993年珠江三角洲有特大城市1座（廣州市)、大城市1座（深圳市)、中等城市5座（佛山、珠海、江門、惠州、肇慶)、小城市18座，常住人口超萬人的建制鎮48個，形成了由大、中、小城市組成的城鎮體系。

　　改革開放後珠江三角洲由於經濟迅速發展，提供了大量就業機會，因而吸引了來自全國各地的大量民工。1993年外來暫住人口共計有600-700萬。這些外來人口大部分在各個市鎮從事二、三産業，實際上是城鎮人口。還有當地許多農民轉移到城鎮從事二、三産業，實際上也是城鎮人口，但其户口没有正式轉爲城鎮户口，因而未統計在城鎮人口數之中。若把這兩部分實際上的城鎮人口計算在内，珠江三角洲的城鎮人口在總人口中的比重就不是42.7％，而是50％以上。經濟發展特别快的東莞、中山、順德、南海等市，實際城鎮人口占總人口的比重在65％以上，基本上已實現了工業化、城市化。其中不少鎮統計的常住人口只有一萬人，但外來民工就有10萬，實際城鎮人口在10萬以上，無論人口規模還是鎮區建成區面積，都已經算得上是一個小城市，如東莞的石龍鎮、虎門鎮、長安鎮等實際上已經是中小城市。

　　改革開放十幾年來珠江三角洲基礎設施建設取得突破性進展，交通、能源、通訊已基本上與經濟發展需要相適應。各個市、鎮之間有便捷的交通相聯繫。珠江口東岸廣州——東莞——深圳之間已有廣深準高速鐵路、廣深高速公路、廣深一級公路（107國道)等交通幹綫，還有現代化的通訊網絡，新建大亞灣核電站、黄埔電廠、珠江電廠、沙角電廠等一批大中型發電廠。廣卅——深圳——香港已成爲珠江三角洲的主要發展軸。珠江口西岸廣州——佛山——順德——中山——珠海之間也有廣佛高速公路、廣珠高速公路和一級公路（105國道)等交通幹綫相聯接，已成爲珠江三角洲第二條發展軸。在這兩條發展軸沿綫經濟最發達、人口最集中、大中小城鎮緊密相連，實際上已搆成珠江口沿岸都會帶。

　　由於交通現代化建設取得的巨大成就，城鎮居民的居住空間、旅遊休閒空間已大大擴大，城鄉居民到市鎮中心城區購物往返的時間已大大縮短。這些擴展到原來農村地區的城鎮居住地、旅遊休閒設施以及農村生態環境實際上已成爲都會帶的重要組成部分。

　　上述珠江三角洲城市形態及其結構的變化，説明珠江三角洲已出現大都市帶的趨勢，初步具備戈特曼大都市帶（Megalapolis)的主要特徵。珠江三角洲經濟區規劃已按照都會區進行規劃。按照規劃珠江三角洲經濟區到2010年總人口將達到3200萬（其中户籍人口2800萬，暫住人口400萬)，城鎮規劃面積2800萬平方公里，市區面積2400平方公里，國内生産總值達到12000億元，人均國内生産總值38022元（按現行匯價折算已達4580美元)，一、二、三次産業搆成爲5：35：60。珠江三角洲經濟區規劃充分展示珠江三角洲大都市帶的前景。

　　香港已於1997年、澳門也將於1999年回歸祖國，届時港澳珠將屬於一國管轄之内的完整的珠江三角洲地域單元。香港80年代已成爲國際金融、貿易、航運、旅遊、信息中心，國際大都市，澳門也是國際性城市。再過15年即2010年形成以香港、廣州爲中心的珠江三角洲國際大都市帶目標是完全有可能實現的。

　　三、廣州市建設現代化國際大都市的若干問題

　　1. 廣州市建設現代化國際大都市目標的提出及其含義

　　我國從80年初開始現代化建設，特别是1992年鄧小平南巡講話明確指出社會主義市場經濟方向，再次掀起改革開放和現代化建設高潮，中共十四大確定我國經濟體制改革目標是建立社會主義市場經濟體制，必然要求推進經濟國際化，並與世界經濟接軌；中央要求廣東争取20年基本實現現代化。在這樣的背景之下，怎樣確定廣州市的長遠發展目標?廣州市黨政領導提出15年基本實現現代化、初步建成國際化大都市。

　　廣州市建設“現代化國際大都市”的含義是什麽?《珠江三角洲經濟區規劃》（上卷，第406頁)提出“國際大都市應包含三個意思：一是現代化，二是國際性，三是大都市。”並認爲“廣州以建設國際大都市爲目標是對的，這既是時代發展的需求，也切合廣州發展的實際。”筆者認爲這樣解釋是比較全面、比較恰當的，應當成爲廣州市長遠發展思想和基本取向。

　　有的學者提出國際化大都市功能結構定性分析和國際化大都市15個量化指標。這些對於廣州市建設現代化國際大都市具有重要參考價值。

　　按照上述表中的國際化大都市功能結構定性分析和15個量化指標，廣州市建設現代化國際大都市的任務是艱巨的、長期的，15年、20年不可能達到。原來有關建成時間的提法應重新考慮，有所調整。

　　然而以香港和廣州爲中心的珠江三角洲大都市帶的實現是完全可能的。香港已經是國際大都市，其人口規模是廣州市（市區人口)的2倍，國内生産總值是廣州市的5-10倍（按匯率計算約10倍，按購買力平價折算法計算約5倍)，香港比廣州經濟發展要高一個階段。無疑香港是珠江三角洲大都市帶的首位中心城市，廣州市是第二位的中心城市。香港的帶動有助於廣州發展成國際大都市。

　　香港是國際金融、貿易、航運、旅遊、信息中心，國際大都市。這一方面有利於廣州經濟國際化，帶動廣州市發展成爲國際城市，另一方面又不利於廣州市再形成某些國際城市職能，例如香港已經是國際金融中心，同在珠江三角洲的廣州市就不再可能成爲國際金融中心。但由於廣州市與香港的地域條件的差异，廣州市還是可能形成其他方面的國際職能。由於一百多年來香港在英國管治之下，是獨立關税區，所以廣州是華南最大經濟中心、祖國的南大門，是我國對外貿易的主要口岸之一。香港回歸祖國之後，香港與廣州同在一個中央政府管轄之下，都是國内地區，但按香港基本法規定，香港還是獨立關税地區，還是高度開放的自由港，只有這樣才能保持香港的繁榮與穩定，才能保持香港的國際金融、貿易、航運、旅遊、信息中心地位。因此香港與香港以外的珠江三角洲包括廣州之間，還是存在關境之别、自由港與非自由港之别，另一方面由於香港是獨立關税地區、自由港，大陸與香港的貿易往來就還是進出口關係，因此華南地區還需要有一個同處於一個關境之内的最大經濟中心，最大的對外貿易口岸城市，香港回歸祖國不會削弱廣州作爲華南最大經濟中心、最大對外貿易口岸的地位。更何况由於地理、歷史條件的原因，廣州歷來是華南最大的綜合性的交通運輸樞紐和客貨集散地，廣州亦有建設深水大港的港口條件和出海深水航道，廣州有發展國際航運和國際貿易的巨大優勢。改革開放之後，廣州港口吞吐量、對外貿易額增長速度都快於天津、大連、青島、上海，充分説明廣州發展國際貿易、國際航運的巨大優勢。大陸改革開放之後，香港的國際貿易、航運發展也很快。但正因爲這樣，很快就使香港的港口吞吐能力飽和，甚至連從深圳進入香港的陸運也飽和，不得不再建新的集裝箱碼頭，開闢新的西部通道。香港僅有1075平方公里的陸域及其附近海域，要獨力承擔大陸迅速增長的對外貿易及其貨運量是有困難的。香港的地價、房價、人工成本比廣州高出數倍至十倍。香港要建設新碼頭、新鐵路、新公路（西部通道)就需要巨額資金，勢必增加港口裝運費。現在“香港的裝卸費爲1200～1800港元／YEU（標準集裝箱)，爲新加坡的1.5倍，高雄的2倍，廣州的7倍。此外，三角洲至香港陸路運輸價格高，各地至香港葵涌的運價：深圳3100港元／TEU、廣州7100港元／TEU、新會9302港元／TEU，以廣州的運費當作平均運費估算，1993年三角洲集裝箱在香港中轉的裝卸費、陸運費用達398.9億港元，若繼續主要在香港中轉，2000年費用將達876.5億港元，2010年將達1824.6億港元，假若内地有集裝箱樞紐港（比如廣州有集裝箱樞紐港)，裝卸費節約一半，則按1993年的箱量和預計2000年和2010年的箱量估算可節省費用分别爲200億港元、440億港元和910億港元。”〔4〕廣州建成集裝箱樞紐港的經濟效益是巨大的；投入資金很快就可以收回；只要能賺錢，就不怕没有人來投資。

　　珠江三角洲由於經濟迅速發展，集裝箱進出口量急劇增加，90年代以來每年以50％左右的速度遞增，1993年經珠江三角洲的陸路和水路口岸進出口的有551萬TEU。其中99.1％（1993年是546萬TEU)是經香港中轉的，珠江三角洲迫切需要建設集裝箱樞紐港。廣州港既有必要又可能建集裝箱樞紐港。廣州建起集裝箱樞紐港比之經香港中轉每年可節約數百億元的裝運費。這就是廣州市發展國際貿易、國際航運的巨大優勢。只要能解决資金和管理問題（包括金融、貿易、通訊、信息、保險、服務等方面的條件與國際接軌)，廣州的國際貿易與國際航運就將進一步迅速發展，並將有力地推動廣州市建設現代化國際大都市，廣州市就有可能成爲重要的國際貿易、航運中心，並帶動國際金融、旅遊、信息等方面的發展，從而使廣州市逐步發展成爲國際城市，成爲現代化國際大都市。

　　廣州市建設與發展集裝箱樞紐港目前遇到資金和管理問題。上海1992年6月與港商李嘉誠合資組建上海國際集裝箱碼頭有限公司，雙方出資56億元。深圳吸引李嘉誠合資投入50個億建國際集裝箱碼頭。深圳1993年集裝箱運量只有5.9萬TEU，只有當年廣州港18.76萬TEU的31.8％。但到1995年深圳集裝箱運量就達到28.3萬TEU，比廣州當年24.6萬TEU的運量還多了3.7萬TEU。根據深圳、上海的經驗，引進港商集裝箱碼頭及船務公司的資金、管理是解决廣州建設與發展集裝箱樞紐港資金、管理問題的重要途徑。發展集裝箱樞紐港是廣州發展社會生産力的大事，投入資金將來是會有回報的。據研究，香港利用港口僅在中國轉口貿易一項一年即可獲利上千億港元。廣州集裝箱樞紐港之初不可能像香港那樣獲利豐厚，但由少到多是可能的。在現代市場經濟條件下，走“以港養港”、“以港養城”的道路，是符合客觀經濟規律的。

　　由此看來，廣州市建設現代化國際大都市不是完全没有可能的，當然也是長期的。另一方面，廣州是珠江三角洲國際大都市帶僅次於香港的第二位中心城市，其國際職能不可能與香港完全相同。廣州在發展國際貿易、國際航運方面仍有比較優勢，應當把它作爲廣州市建設國際大都市的重要突破口，是推動廣州市經濟國際化的根本措施。

　　注釋：

　　〔1〕Megalopois在我國有多種譯法，如“巨大城市”、“特大城市區”、“特大城市群”、“城市連綿區”，筆者認爲“大都市帶”這個譯法可能比較符合戈特曼Megalopolis所反映的實際内容。

　　〔2〕本文珠江三角洲地域範圍是指省政府確定的珠江三角洲經濟區，所引用有關珠江三角洲統計資料，除特别註明出處者，均引自《珠江三角洲經濟區規劃研究》（上、中、下卷)，廣東省經濟出版社1996年5月出版。

　　〔3〕許學强：《對外開放政策對珠江三角洲城市化進程的影響》，中山大學1986年打印稿，第8頁。此處珠江三角洲係指1984年珠江三角洲經濟開放區。 

　　〔4〕羅章仁：《發展珠江三角洲集裝箱樞紐港》，《珠江三角洲經濟》（中山大學珠江三角洲經濟發展與管理研究中心主辦)1995年第2期第15-16頁。